Что такое трансмиссия трамвая

Что такое трансмиссия трамвая

Содержание
  1. 49. Трансмиссия трамвая. Схема. Назначение. Передача вращающего момента.
  2. Управление трамваем. Общие принципы
  3. Устройство трамвая: конструкция и основные узлы. Управление трамваем
  4. История появления
  5. Эволюция трамваев
  6. Электроснабжение трамвая
  7. Описание тягового двигателя
  8. Количество колес у трамвая
  9. Особенности вождения трамвая
  10. Общее устройство и конструкция
  11. Координирование и скоростные показатели
  12. Пневмооборудование
  13. Управление трамваем
  14. Содержание
  15. Обзор [ править ]
  16. Система управления [ править ]
  17. Примерный процесс управления (косвенная система управления) [ править ]
  18. Включение и пуск вагона: [ править ]
  19. Торможение, остановка и выключение вагона: [ править ]
  20. Управление вагоном с непосредственной системой управления (контроллер МТ-1А, прямодействующий воздушный тормоз) [ править ]
  21. Включение и пуск вагона: [ править ]
  22. Работа тормозного крана [ править ]
  23. Торможение, остановка и выключение вагона: [ править ]
  24. Управление трамваем
  25. Обзор
  26. Система управления
  27. ОБОРУДОВАНИЕ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА.

49. Трансмиссия трамвая. Схема. Назначение. Передача вращающего момента.

Тяговые передачи служат для передачи вращающего момента от вала тягового двигателя на ось колесной пары, уменьшения частоты вращения колесной пары и увеличения вращающего момента. Конструкция передачи и ее передаточное число зависят от типа и конструкции тягового двигателя, частоты вращения и способа его подвески. Прямая зубчатая передача применяется на вагонах старых типов с опорно-осевым подвешиванием тягового двигателя. Она состоит из малого цилиндрического колеса, насаженного на вал тягового двигателя, и зубчатого колеса, укрепленного на оси колесной пары. Карданно-редукторные передачи (рис. 1) применяются при рамном подвешивании тягового двигателя на вагонах РВЗ-6М2, КТМ-5М3, ЛМ-68М и Т-3. Передача движения от ТД к колесу осуществляется при помощи передач, схемы которых приведены на рис. 1.

Рис. 1. Кинематические схемы передаточных механизмов: а карданно-редукторная передача с коническим редуктором вагонов Т-3 и КТМ-5МЗ, б карданно-редукторная передача с коническо-цилиндрическим редуктором ваго­нов РВЗ-6М2, ЛМ-68М, в — карданно-редукторная передача с цилиндрическо-коническим редуктором вагона Т-3; 1 — тяговый двигатель, 2 — карданный вал, 3 — редук­тор, 4 — колесная пара.

Вращение от вала тягового двигателя на ось колесной пары 4 в этом случае передается через карданный вал 2 или упругую муфту и редук­тор 3. Редуктор представляет собой одно- или двухступенчатую зубчатую передачу, смонтированную в отдельном корпусе. На трамвайных вагонах РВЗ-6М2 и ЛМ-68М применяют двухступенча­тые редукторы, на вагонах КТМ-5МЗ — одноступенчатые, на вагонах Т-3 — как одноступенчатые, так и двухступенчатые. Одноступенчатые редукторы имеют ряд преимуществ: меньшие габариты, большую износоустойчивость и более высокий коэффициент полезного действия.

50. Тормозная система трамвая. Механические тормозные устройства. Назначение и типы механических тормозов. Тормозные устройства на трамвае предназначены для уменьшения скорости при движении вагона, для его полной остановки и удержания в неподвижном состоянии на разрешенном уклоне. Трамвайные вагоны оборудуют двумя системами тормозов: электрическими и механическими. В системах электрического торможения происходит преобразование кинетической энергии движения вагона в электрическую. Тормозные усилия в этом случае реализуются тяговыми двигателями, работающими в режиме генератора. Механические тормозные системы преобразуют кинетическую энергию движения трамвайного вагона в тепловую энергию с помощью фрикционных преобразователей. Механические тормозные системы состоят из фрикционного преобразователя; привода—устройства, создающего силу нажатия, необходимую для приведения в действие преобразователя; тормозной рычажной передачи — системы рычагов и тяг, предназначенной для передачи усилия к фрикционному преобразователю. Классифицируют тормозные устройства по принципу реализации тормозной силы, конструкциям привода преобразователя, интенсивности действия. По принципу реализации тормозной силы они делятся на две группы: зависимых от сил сцепления колес с рельсами и не зависимых от этих сил. К тормозам первой группы относят колесные и центральные тормоза. У тормозов второй группы тормозные усилия непосредственно от вагона передаются на рельсы. В этом случае тормоза называют рельсовыми. Тормозной фрикционный преобразователь представляет собой механическое устройство, основными частями которого являются тормозная колодка, прижимаемая к поверхности катания колеса, к барабану, диску или рельсу. По конструкции фрикционных преобразователей тормоза делятся на колесно-колодочные, барабанные, дисковые и рельсовые. В колесно-колодочном тормозе (рис. 1, а) тормозная сила реализу­ется благодаря трению тормозных колодок о бандажи колесных пар. В дисковом тормозе (рис. 1, б) для реализации тормозных усилий ис­пользуют нажатие тормозных колодок на тормозные диски, посаженные на ось колесной пары или связанные жестко с тяговой передачей. При барабанном тормозе (рис. 1, в) усилие, необходимое для торможения, через колодки передается на барабан, жестко связанный с тяговой переда­чей или движущим колесом. Колодки приводятся в действие разжим­ным кулаком. Колесно-колодочный и дисковый тормоз могут быть одностороннего и двустороннего действия. Барабанные тормоза по месту расположения тормозных колодок относительно барабана разделяются на тормоза с наружным расположением тормозных колодок и внутренним расположе­нием. Барабанные и дисковые тормоза могут быть осевыми и цент­ральными.

Основной частью рельсового тормоза (рис. 1, г) является тормозной башмак с фрикционными накладками, укрепленный на тележке или раме кузова вагона и приводимый в действие электромагнитом или пневмати­ческими цилиндрами, смонтированными на башмаке и служащими в ка­честве привода. Тормозная сила в данном случае передается на рельс непо­средственно тормозным башмаком. По конструкции привода тормозные устройства подвижного состава бывают пневматические, пневмопружинные, гидравлические, электромаг­нитные. Если для нажатия тормозных колодок используют сжатый воз­дух или электромагниты, то привод такого тормоза называют пневматичес­ким или электромагнитным.

Рис. 27. Схемы тормозных устройств: а колесно-колодочный, б барабанный, в — дисковый, г — рельсовый; 1 – бандаж колесной пары, 2,4,5,7 – колодки, 4 – ось колесной пары, 6 – диск тормозной, 8 – разжимной ку­лак, 9 — тормозной барабан, 10 — тормозной башмак, 11 — фрикционная накладка.

51. Тормозная система троллейбуса. Механические тормоза. Механические тормоза троллейбусов должны обеспечивать нормальное служебное и экстренное торможение, а также дли­тельную стоянку на уклонах. Различают два вида механических тормозов—пневматический и ручной. Пневматический тормоз ис­пользуется для служебного и экстренного торможения, ручной — в качестве стояночного. Применяется также электрическое торможение двигателем (динамическое или рекуперация).

Ножной пневматический тормоз троллейбуса ЗИУ-9Б имеет две самостоятельные системы: первая действует на передние ко­леса, вторая—на задние. Торможение колес управляемого моста осуществляется от тормозных цилиндров, которые установлены под осью моста.

Устройство тормоза управляемого моста представлено на рис. Две тормозные колодки 2 и 7 с наклад­ками 1 эксцентрично посажены на оси. Вал разжимного кулака 14 вращается в бронзовых втул­ках. Тормозные колодки имеют ролики 16, которыми колодки 2, 7 при­жимаются к разжимному кулаку 14 пружиной 9. Каждая колод­ка имеет две тормозные накладки 1. Крепление накладки осуществляется алюминиевой заклепкой 3.

При нажатии на тормозную педаль сжатый воздух через тор­мозной кран поступает в тормозные цилиндры. Шток тормозного цилиндра через тормозной рычаг поворачивает разжимной ку­лак 14, который через ролики 16 раздвигает тормозные колодки 2 и 7 с накладками 1, прижимая их к вращающемуся тормозному барабану—происходит торможение. При сраба­тывании тормозной педали сжатый воздух через выпускной кла­пан тормозного крана выходит в атмосферу, шток под действием пружины тормозного цилиндра возвращается в первоначальное положение, поворачивая разжимной кулак 14, тормоз­ные колодки 2 и 7 с накладками 1 возвращаются в исходное по­ложение под действием оттяжной пружины 9. В процессе эксплуатации троллейбуса тормозные накладки из­нашиваются и увеличивается зазор между ними и тормозными барабанами. Регулировку этого зазора обеспечивает червячная пара.

Ручной тормоз на троллейбусе ЗИУ-9Б является стояночным и действует на колеса ведущего моста. Он обеспечивает длительную стоянку троллейбуса на уклоне до 10%. Пользоваться ручным тормозом во время движения запрещается.

Управление трамваем. Общие принципы

В статье рассказано про общие принципы управления трамваем, а также про эволюцию систем управления трамваями.

Принцип управления трамваем

Основные отличия в управлении трамваями от других типов транспорта:

· Отсутствие рулевого управления – трамвай двигается по рельсам.

· Отсутствие управления трансмиссией – у трамвая нет сцепления и коробки передач. Передача от двигателя до колесных пар у трамвая всегда фиксирована.

По сравнению с другими транспортными средствами управлять трамваем не так сложно. У трамвая есть два типа управления:

· Управление тягой и торможением.

· Переключение хода вперед и назад.

Органы управления трамваем находятся в кабине водителя. На них можно воздействовать с помощью руки или ноги. В современных трамваях все больше видна тенденция к тому, что все органы управления трамваем сосредотачиваются на одной панели управления. Большинство органов управления трамваем представляет собой коммутационные электрические приборы, предназначенные для включения или отключения тока.

Что касается обучения водителей трамваев, то их готовят в основном трамвайные депо. Некоторые автошколы , связанные с депо, также осуществляют подготовку водителей трамваев. В конце обучения курсант получает водительские права категории Д с надписью «Трамвай», что означает, что он может осуществлять вождение пассажирского транспортного средства трамвай и кроме него более ничего.

В составе электросхемы вагона присутствуют следующие элементы:

· Система управления тяговыми двигателями.

С помощью системы управления тяговыми двигателями можно регулировать силу тока подаваемую на тяговые электродвигатели.

Непосредственная система управления

Применялась на старых вагонах, в которых в кабине водителя находился специальный контроллер, представляющий собой особый рычаг, который можно было ставить в несколько фиксированных положений, подводя, таким образом, разную силу тока к тяговым электродвигателям. Остальная часть энергии выделялась в виде тепла.

Реостатно-контакторная система управления

Начала применяться с 60-х годов 20 века. В такой системе контроллер разделен на два блока, что позволило параллельно и последовательно включать тяговые двигатели. Это позволяет развивать трамваям разную скорость. При этом в систему управления были добавлены промежуточные реостатные позиции – они сделали разгон вагона плавне. Также в таких трамваях появилась возможность сцеплять сразу несколько вагонов и управлять двигателями во всех с одного поста машиниста.

Читайте также  Что такое обкатка трансмиссии

Частотно-импульсные системы управления

В основе этих систем лежат силовые полупроводниковые элементы. В таких трамваях расположен частотно-импульсный преобразователь, который посылает на тяговый электродвигатель импульсный ток. Частота этих импульсов будет меняться в зависимости от программы подачи мощности на тяговые двигатели. Плюсами использования таких трамваев является плавность хода и значительная экономия электроэнергии.

Такой способ торможения имели самые первые трамвайные вагоны. Суть ее работы в том, что компрессор осуществлял подачу сжатого воздуха к тормозным колодками, которые под его давлением прижимались к колесам.

Начало активно применяться в трамваях в 60-х годах 20 века. Суть ее работы в том, что во время торможения тяговый электродвигатель отключается от контактной сети и сам начинает работать как электрогенератор. Ток выработанный им гасится на реостате закрепленном под днищем вагона, при этом выделяется много тепловой энергии. На низких скоростях это торможение не так эффективно и тогда применяются механические (колодочные) тормоза.

Принцип управления трамваем

Основные отличия в управлении трамваями от других типов транспорта:

· Отсутствие рулевого управления – трамвай двигается по рельсам.

· Отсутствие управления трансмиссией – у трамвая нет сцепления и коробки передач. Передача от двигателя до колесных пар у трамвая всегда фиксирована.

По сравнению с другими транспортными средствами управлять трамваем не так сложно. У трамвая есть два типа управления:

· Управление тягой и торможением.

· Переключение хода вперед и назад.

Органы управления трамваем находятся в кабине водителя. На них можно воздействовать с помощью руки или ноги. В современных трамваях все больше видна тенденция к тому, что все органы управления трамваем сосредотачиваются на одной панели управления. Большинство органов управления трамваем представляет собой коммутационные электрические приборы, предназначенные для включения или отключения тока.

Что касается обучения водителей трамваев, то их готовят в основном трамвайные депо. Некоторые автошколы, связанные с депо, также осуществляют подготовку водителей трамваев. В конце обучения курсант получает водительские права категории Д с надписью «Трамвай», что означает, что он может осуществлять вождение пассажирского транспортного средства трамвай и кроме него более ничего.

В составе электросхемы вагона присутствуют следующие элементы:

· Система управления тяговыми двигателями.

С помощью системы управления тяговыми двигателями можно регулировать силу тока подаваемую на тяговые электродвигатели.

Непосредственная система управления

Применялась на старых вагонах, в которых в кабине водителя находился специальный контроллер, представляющий собой особый рычаг, который можно было ставить в несколько фиксированных положений, подводя, таким образом, разную силу тока к тяговым электродвигателям. Остальная часть энергии выделялась в виде тепла.

Реостатно-контакторная система управления

Начала применяться с 60-х годов 20 века. В такой системе контроллер разделен на два блока, что позволило параллельно и последовательно включать тяговые двигатели. Это позволяет развивать трамваям разную скорость. При этом в систему управления были добавлены промежуточные реостатные позиции – они сделали разгон вагона плавне. Также в таких трамваях появилась возможность сцеплять сразу несколько вагонов и управлять двигателями во всех с одного поста машиниста.

Частотно-импульсные системы управления

В основе этих систем лежат силовые полупроводниковые элементы. В таких трамваях расположен частотно-импульсный преобразователь, который посылает на тяговый электродвигатель импульсный ток. Частота этих импульсов будет меняться в зависимости от программы подачи мощности на тяговые двигатели. Плюсами использования таких трамваев является плавность хода и значительная экономия электроэнергии.

Такой способ торможения имели самые первые трамвайные вагоны. Суть ее работы в том, что компрессор осуществлял подачу сжатого воздуха к тормозным колодками, которые под его давлением прижимались к колесам.

Начало активно применяться в трамваях в 60-х годах 20 века. Суть ее работы в том, что во время торможения тяговый электродвигатель отключается от контактной сети и сам начинает работать как электрогенератор. Ток выработанный им гасится на реостате закрепленном под днищем вагона, при этом выделяется много тепловой энергии. На низких скоростях это торможение не так эффективно и тогда применяются механические (колодочные) тормоза.

Написать ответную статью

Устройство трамвая: конструкция и основные узлы. Управление трамваем

Практически каждый житель города хоть раз видел на его улицах проезжающий трамвай или другой подобный электротранспорт. Подобные варианты средств передвижения были специально спроектированы для передвижения по таким условиям. По сути, устройство трамвая сильно напоминает обыкновенный железнодорожный транспорт. Однако их различия как раз и заключаются в приспособленности под разные типы местности.

История появления

Само название с английского переводится как сочетание вагон (вагонетка) и путь. Принято считать, что трамвай — один из наиболее старых видов пассажирского общественного транспорта, который до сих пор применяется во многих странах по всему миру. История появления датируется 19 веком. Стоит отметить, что самый старый трамвай работал на конной тяге, а не на электричестве. Более технологичный прародитель же был изобретен и испытан Федором Пироцким в Санкт-Петербурге в 1880 году. Спустя еще один год немецкая компания Siemens & Halske запустила в пригороде Берлина первое действующее трамвайное сообщение.

Во время двух мировых войн данный транспорт пришел в упадок, тем не менее с 1970-х его популярность вновь значительно возросла. Причинами тому послужили экологические соображения и новые технологии. В основе трамваем лежала электротяга на воздушной контактной сети. В последующем были созданы новые способы приведения вагона в движение.

Эволюция трамваев

Все виды объединяет то, что они работают на электричестве. Исключение составляют только менее популярные кабельные (канатные) и дизельные трамваи. Ранее также создавались и испытывались конные, пневматические, бензомоторные и паровые разновидности. Традиционные электрические трамваи функционируют либо на воздушной контактной сети, либо с питанием от аккумуляторов или контактного рельса.

Эволюция данного вида транспорта привела к его разделению на типы по назначению, включая пассажирские, грузовые, служебные и специальные. В последний тип входит множество подтипов вроде передвижной электростанции, технической летучки, вагона-крана и вагона-компрессора. Для пассажиров устройство трамвая также зависит от системы, по которой он передвигается. Она, в свою очередь, может быть городской, пригородной или междугородной. Кроме того, системы делятся на обычные и скоростные, которые могут включать в себя подземные варианты прокладки с помощью тоннелей.

Электроснабжение трамвая

На заре развития каждая компания, занимающаяся обслуживанием инфраструктуры, подключала собственную электростанцию. Дело в том, что сети тех времен еще не имели достаточной мощности, а потому приходилось обходиться своими средствами. Все трамваи питаются постоянным током с относительно малым напряжением. По этой причине передавать заряд на большие расстояния весьма неэффективно с финансовой точки зрения. Для улучшения инфраструктуры сетей вблизи линий стали располагать тяговые подстанции, преобразующие переменный ток в постоянный.

На сегодняшний день номинальное напряжение на выходе установилось на отметке в 600 В. Подвижный состав трамвая на токоприемнике получает 550 В. В других странах порой применяются повышенные значения вольтажа — 825 или 750 В. Последнее из значений является наиболее актуальным в европейских странах на текущий момент. Как правило, трамвайные сети имеют общее энергохозяйство с троллейбусами, если таковые есть в городе.

Описание тягового двигателя

Именно такой тип применяется чаще всего. Ранее для запитывания использовался только постоянный ток, получаемый от подстанций. Однако современная электроника позволила создать внутри конструкции специальные преобразователи. Таким образом, при ответе на вопрос о том, какой двигатель у трамвая в его современном варианте, следует упомянуть и о возможности использования движка на основе переменного тока. Последние лучше по той причине, что практически не требуют какого-либо ремонта или регулярного обслуживания. Это касается, конечно же, только асинхронных двигателей переменного тока.

Также в конструкцию непременно входит и другой важный узел — система управления. Другое распространенное название звучит как устройство регулирования тока через ТЭД. Наиболее востребованным и простым в исполнении вариантом считается управление посредством мощных сопротивлений, последовательно подключаемых к двигателю. Из разновидностей используются НСУ, косвенная неавтоматическая РКСУ или косвенная автоматическая РКСУ системы. Также существуют отдельные типы вроде ТИСУ или транзисторной СУ.

Количество колес у трамвая

Чрезвычайно распространены сегодня низкопольные вариации этого транспортного средства. Особенности конструкции не дают возможности сделать независимую подвеску для каждого колеса, из-за чего требуется устанавливать специальные колесные пары. Также применяются и альтернативные решения данной проблемы. Количество колес зависит от конкретного варианта исполнения конструкции трамвая и — в большей степени — от числа секций.

Кроме того, различается и компоновка. Большинство многосекционных трамваев оснащается приводными колесными парами (у которых есть мотор) и бесприводными. Для повышения поворотливости обычно увеличивают и число отсеков. Если заинтересоваться тем, сколько колес у трамвая, можно найти следующую информацию:

  1. Одна секция. Две или четыре приводные либо две приводные и одна бесприводная пара колес.
  2. Две секции. Четыре приводных и две бесприводных или восемь приводных пар колес.
  3. Три секции. По четыре приводных и бесприводных пар колес в разных комбинациях.
  4. Пять секций. Шесть приводных пар колес. Идут по две штуки через одну секцию начиная с первой.

Особенности вождения трамвая

Считается относительно несложным, потому как транспорт двигается строго по рельсам. Это значит, что как такового ручного управления от водителя трамвая не требуется. При этом вагоновожатый должен уметь грамотно использовать тягу и торможение, что достигается своевременным переключением заднего и переднего хода.

Читайте также  Что такое отцентровать сцепление

В остальном трамвай подчиняется единым правилам дорожного движения в то время, когда следует по городским улицам. В большинстве случаев данный транспорт имеет приоритет перед автомобилями и другими средствами передвижения, которые не зависят от рельса. Водитель трамвая должен в обязательном порядке получить права на вождение соответствующей категории и сдать теоретический экзамен на знание ПДД.

Общее устройство и конструкция

Кузов современных представителей обычно выполняется из цельного металла, а в качестве отдельных элементов у него выделяют раму, каркас, двери, пол, крышу, а также внутреннюю и внешнюю обшивки. К концам форма, как правило, сужается, благодаря чему трамвай с легкостью преодолевает кривые. Соединение элементов производится посредством сварки, клепки, при помощи винтов и клея.

В былые времена широко применялась также древесина, которая служила как элементом каркаса, так и материалом для отделки. В устройстве трамвая на текущий момент предпочтение отдается пластиковым элементам. Также конструкция включает в себя сигналы поворота, тормозные огни и прочие средства для индикации другим участникам движения.

Координирование и скоростные показатели

Точно так же, как и в случае с поездами, данный транспорт имеет собственную службу отслеживания исполнения трафика и правильности маршрутов. Диспетчеры занимаются оперативным корректированием графика, если случилась любая непредвиденная ситуация на линии. Также данная служба отвечает за выпуск на маршруты резервных трамваев или автобусов для замены.

Правила движения в городских условиях могут отличаться в разных странах. К примеру, в России расчетная скорость трамвая лежит в диапазоне от 45 до 70 км/ч, а для систем с эксплуатационной скоростью от 75 до 120 км/ч строительные нормы предписывают приставку «скоростные».

Пневмооборудование

Вагоны в современном их исполнении нередко оснащаются специальными компрессорами, в основе которых находятся поршни. Сжатый воздух является весьма полезным сразу для нескольких регулярно производимых операций, включая приведение в действие приводов дверей, тормозных систем и прочих вспомогательных механизмов.

При этом наличие пневматического оборудования не является обязательным. По причине того, что устройство трамвая предполагает постоянное обеспечение подачей тока, данные конструкционные элементы могут быть заменены на электрические. Благодаря этому заметно упрощается техническое обслуживание систем, однако в некоторой степени вырастает итоговая стоимость производства одного вагона.

Управление трамваем

Управление трамваем — способы управления электрическим трамваем.

Содержание

  • 1 Обзор
  • 2 Система управления
    • 2.1 Примерный процесс управления (косвенная система управления)
      • 2.1.1 Включение и пуск вагона:
      • 2.1.2 Торможение, остановка и выключение вагона:
    • 2.2 Управление вагоном с непосредственной системой управления (контроллер МТ-1А, прямодействующий воздушный тормоз)
      • 2.2.1 Включение и пуск вагона:
      • 2.2.2 Работа тормозного крана
      • 2.2.3 Торможение, остановка и выключение вагона:

Обзор [ править ]

Управление трамвайным вагоном достаточно сложно, гораздо сложнее чем управление автотранспортом. Оно требует от водителя хороших познаний в электротехнике, механике, твёрдого знания правил и инструкций, умения понимать и предвидеть дорожную обстановку, хорошей реакции и хладнокровия.

Различные органы управления, расположенные в кабине, рассчитаны на воздействие рукой или ногой водителя. Трамвайные вагоны не имеют муфт сцепления и коробок передач — передаточное число от двигателя до колёсных пар всегда фиксировано — поэтому в кабине водителя трамвая нет органов управления трансмиссией. Большинство органов управления — электрические коммутационные аппараты.

Трамвайные вагоны (моторные) могут передвигаться как вперёд, так и назад, причём в обоих случаях развивать максимальную скорость, в отличие от автотранспорта.

Система управления [ править ]

Электросхема вагона устроена так: токоприёмник (полупантограф, пантограф, бугель или штанга) — система управления тяговым двигателем — тяговые электродвигатели (ТЭД) — рельсы.

Система управления тяговыми электродвигателеми предназначена для изменения силы тока, проходящей через ТЭД — то есть, для изменения динамики движения вагона. На старых вагонах применялась непосредственная система управления: в кабине находился высоковольтный контроллер, представляющий собой высокую тумбу с рукояткой наверху. Контроллер имел два вала — главный и реверсивный, механически сблокированные между собой. Оба вала имели большое число фиксированных положений, различное у контроллеров разных моделей.

При повороте рукоятки главного вала контроллера в тяговые электродвигатели подавался ток определённой величины. При этом остальная часть электроэнергии превращалась в тепловую. В настоящее время такие системы управления не применяют.

С 30-х годов XX века начали применяться косвенные полуавтоматические системы управления, так называемые «реостатно-контакторные». Появилась возможность работы вагонов в составе поезда по системе многих единиц — когда управление всеми двигателями и электрическими цепями вагонов осуществляется с одного поста. До этого поезда составляли из одного моторного и одного-двух прицепных вагонов, не имевших тяговых двигателей.

С 1970-х гг. и по настоящее время во всём мире (в том числе в России) внедряются частотно-импульсные системы регулирования, выполненные на основе силовых полупроводниковых элементов. На тяговый электродвигатель от частотно-импульсного преобразователя поступает импульсный ток, причем частота импульсов изменяется в соответствии с заданной для двигателя мощностью в конкретный момент времени. Это позволяет достичь высокой плавности хода и значительной экономии электроэнергии.

Система торможения на трамвае во многом схожа с ее аналогом на железнодорожном транспорте. Первое поколение трамвайных вагонов имело воздушные тормоза. Компрессор осуществлял нагнетание воздуха в воздушные резервуары, из которых при помощи тормозного крана воздух по трубопроводам подавался в тормозные цилиндры. Шток тормозного цилиндра воздействовал через сложную рычажную систему на чугунные тормозные колодки и прижимая их к бандажам колёс или тормозным дискам. В настоящее время пневматическое торможение на трамвае практически вытеснено более современными системами, сейчас по некоторым сведениям используется только на вагонах Петербургского трамвайно-механического завода.

С 50-х годов XX века на трамвайных вагонов в качестве служебного стало применяться электродинамическое торможение. ТЭДы при торможении отключаются от контактной сети и начинают работать в режиме генератора, вырабатывающего ток, который гасится на реостатах (мощных сопротивлениях, закрепленных на крыше или под полом вагона), при этом электрическая энергия преобразуется в тепловую.

Для торможения на низкой скорости, когда электродинамическое торможение неэффективно (например, при полной остановке вагона) применяются колодочные (механические) тормоза с воздушным или соленоидным приводом.

Низковольтные цепи вагона используются для косвенного управления высоковольтными аппаратами, питания освещения, сигнальных цепей, низковольтных аппаратов, подзарядки аккумуляторной батареи. Существует 2 вида устройства низковольтных цепей: с питанием от электромашинного преобразователя и от преобразователя, выполненного на полупроводниковой базе. Электромашинный преобразователь обычно устроен следующим образом: под полом трамвайного вагона на общем валу закрепляются двигатель постоянного тока, работающий от контактной сети, и генератор, вырабатывающий низкое напряжение (так называемая система «мотор-генератор»). Недостатком подобной системы является низкий КПД и высокий уровень создаваемого во время работы шума (чем и объясняется постоянный шум под полом вагонов Татра Т3, 71-605 и аналогичных). Тиристорно-импульсный (полупроводниковый) преобразователь лишен этих недостатков, однако его внедрение и активная эксплуатация началась только с 80-х годов XX в.

Примерный процесс управления (косвенная система управления) [ править ]

Включение и пуск вагона: [ править ]

  • поднять токоприёмник;
  • включить цепи управления и необходимые вспомогательные цепи;
  • нажать педаль безопасности;
  • выбрать направление движения и повернуть реверсор в соответствующее положение;
  • повернуть рукоятку контроллера (пусковую педаль) до включения необходимой ходовой позиции;
  • после набора нужной скорости вернуть рукоятку или педаль контроллера в нулевое положение, тяговые двигатели при этом отключатся и вагон будет двигаться выбегом.

Торможение, остановка и выключение вагона: [ править ]

  • установить контроллер на одну из тормозных позиций.

При этом схема собирается на торможение, ТЭДы переводятся в генераторный режим, в силовую цепь начинают плавно вводиться пускотормозные реостаты, начинается электродинамическое торможение.

  • для полной остановки вагона необходимо включить тормозную позицию, на которой при истощении электродинамического торможения автоматически сработает колодочный тормоз. Вагон при этом затормаживается полностью.

Для применения экстренного торможения необходимо включить последнюю тормозную позицию, при этом одновременно включатся электродинамическое торможение на полную мощность, рельсовый тормоз и при истощении электродинамического торможения — колодочный.

  • вернуть контроллер в нулевое положение;
  • установить реверсор в нулевое положение;
  • выключить вспомогательные цепи и цепи управления;
  • опустить токоприёмник.

Управление вагоном с непосредственной системой управления (контроллер МТ-1А, прямодействующий воздушный тормоз) [ править ]

Включение и пуск вагона: [ править ]

  • закрыть спускные вентили пневмосистемы;
  • поднять токоприёмник;
  • включить автоматические выключатели — главный, мотор-компрессора и при необходимости — цепей освещения;
  • дождаться, пока мотор-компрессор создаст необходимое давление в воздушных резервуарах;
  • проверить давление и отсутствие утечек воздуха по манометру;
  • выбрать направление движения и род работы силовой схемы, повернуть реверсивный вал контроллера в соответствующее положение;
  • отпустить ручной тормоз;
  • включить первую ходовую позицию на 0,5 секунды;
  • при необходимости увеличения скорости включать последующие позиции с выдержкой 1-3 секунды (в зависимости от состояния пути).

Позиции с 1 по 4 — реостатные при последовательном соединении двигателей. 5 позиция — безреостатная при последовательном соединении. 6 и 7 позиции — реостатные при параллельном соединении ТЭДов. 8 позиция — безреостатная при параллельном соединении. Время движения на 5 и 8 позициях не ограничено.

  • после набора скорости вернуть рукоятку главного вала контроллера в нулевое положение. Двигатели отключатся и вагон будет двигаться выбегом.

Работа тормозного крана [ править ]

Тормозной кран (кран машиниста) бывает нескольких типов, но принцип его работы всегда один — при повороте рукоятки крана происходит соединение различных трубопроводов пневмосистемы с воздушными резервуарами, атмосферой или их полное перекрытие.

Нулевое положение рукоятки (прямо) — кран закрыт. Поворот ручки влево — торможение, вправо — отпуск. Режимы торможения и отпуска зависят от угла поворота ручки крана:

Читайте также  Щелкает при выжиме сцепления веста

15 градусов влево служебное торможение 15 вправо служебный отпуск 30 влево полное торможение 30 вправо полный отпуск 45 влево экстренное торможение с подачей песка на рельсы 60 влево экстренное торможение с песком и опусканием подвагонной предохранительной сетки.

Тормозной кран ленинградского типа несколько отличается по устройству.

Торможение, остановка и выключение вагона: [ править ]

  • поворотами тормозной рукоятки нужно подавать мелкими порциями воздух из резервуаров в тормозную магистраль. При этом колодки с определенным усилием прижмутся к бандажам колёс и вагон будет тормозить.
  • после полной остановки затянуть ручной тормоз;
  • повернуть реверсивный вал контроллера в нулевое положение и снять реверсивную рукоятку;
  • выключить автоматические выключатели;
  • опустить токоприёмник
  • открыть спускной вентиль и выпустить воздух из пневмосистемы.

При необходимости экстренного торможения необходимо повернуть рукоятку тормозного крана до упора влево. При этом тормозные колодки с максимальным усилием прижмутся к колёсам вагона, на рельсы будет подаваться песок для избежания входа вагона в юз, опустится подвагонная сетка, чтобы подхватить на себя попавшего на пути человека или посторонний предмет. Далее водитель должен включить первую тормозную позицию и последующие с выдержкой 1-3 секунды. Включать сразу третью тормозную позицию запрещается во избежание выхода из строя пускотормозных реостатов.

Следует помнить, что самовозбуждение тяговых двигателей без дополнительных обмоток в генераторном режиме происходит с задержкой в 2-3 секунды и торможение истощается на скорости уже 10 км/ч. Поэтому реостатное торможение на вагонах с непосредственным управлением может применяться только в качестве аварийного.

Управление вагоном с непосредственной системой управления сложно и требует от водителя твёрдых навыков, отточенности движений и приёмов управления вагоном.

Управление трамваем

Управление трамваем — способы управления электрическим трамваем.

Обзор

Управление трамваем сравнительно несложно. Так как трамвай двигается по рельсам, ему не требуется рулевое управление. Однако трамвай требует управления тягой и торможением, переключения хода вперёд и назад.

Различные органы управления, расположенные в кабине, рассчитаны на воздействие рукой или ногой водителя. На современных трамваях органы управления преимущественно расположены на панели приборов. Ряд органов управления имеют различное применение. Трамваи не имеют муфт сцепления и коробок передач — передаточное число от двигателя до колёсных пар всегда фиксировано — поэтому в кабине водителя трамвая нет органов управления трансмиссией. Большинство органов управления — электрические коммутационные аппараты.

Система управления

Электросхема вагона устроена так: токосъёмник (пантограф, бугель или штанга) — система управления тяговым двигателем — тяговые электродвигатели (ТЭД) — рельсы. Система управления тяговым электродвигателем предназначена для изменения силы тока, проходящей через ТЭД — то есть, для изменения динамики движения вагона. На старых вагонах применялась непосредственная система управления: в кабине находился контроллер машиниста, представляющий из себя круглую тумбу с ручкой наверху. При повороте ручки контроллера (было несколько фиксированных положений) на тяговый электродвигатель подавалась определенная сила тока из контактной сети. При этом остальная часть электроэнергии превращалась в тепловую. В настоящее время такие системы управления не применяют.

С 60-х годов XX века начала применяться так называемая реостатно-контакторная система управления. Контроллер разделился на два блока и стал более сложным. Появилась возможность параллельного и последовательного включения тяговых двигателей (в итоге вагон развивает разную скорость), и промежуточные реостатные позиции — таким образом процесс разгона стал значительно плавнее. Появилась возможность сцеплять вагоны по системе многих единиц — когда управление всеми двигателями и электрическими цепями вагонов осуществляется с одного поста машиниста.

С 1970-х гг. и по настоящее время во всём мире (в том числе в России) внедряются частотно-импульсные системы регулирования, выполненные на основе силовых полупроводниковых элементов. На тяговый электродвигатель от частотно-импульсного преобразователя поступает импульсный ток, причем частота импульсов изменяется в соответствии с заданной для двигателя мощностью в конкретный момент времени. Это позволяет достичь высокой плавности хода и значительной экономии электроэнергии. Система торможения на трамвае во многом схожа с ее аналогом на железнодорожном транспорте. Первое поколение трамвайных вагонов имело пневматическое торможение. Компрессор осуществлял нагнетание сжатого воздуха, и с помощью некоторой системы приспособлений его энергия прижимала тормозные колодки к колёсам — так же, как на железной дороге. В настоящее время пневматическое торможение на трамвае практически вытеснено более современными системами, сейчас по некоторым сведениям используется только на вагонах Петербургского трамвайно-механического завода.

С 60-х годов XX века на трамваях применяется в основном электродинамическое торможение. ТЭД при торможении отключается от контактной сети и начинает работать в режиме генератора, вырабатывающего ток, который гасится на реостатах (мощных резисторах, закрепленных под полом трамвая), при этом электрическая энергия преобразуется в тепловую.

Для торможения на низкой скорости, когда электродинамическое торможение неэффективно (например, при полной остановке вагона) применяются колодочные (механические) тормоза. Низковольтные цепи трамвая используются для питания освещения, сигнальных цепей, низковольтных аппаратов и прочих собственных нужд вагона. Существует 2 вида устройства низковольтных цепей: с питанием от электромашинного преобразователя и от преобразователя, выполненного на полупроводниковой базе. Электромашинный преобразователь обычно устроен следующим образом: под полом трамвайного вагона на общем валу закрепляются двигатель постоянного тока, работающий на напряжении контактной сети, и генератор, вырабатывающий низкое напряжение (так называемая система «мотор-генератор»). Недостатком подобной системы является низкий КПД и высокий уровень создаваемого во время работы шума (чем и объясняется постоянный шум под полом вагонов Татра Т3, 71-605 и аналогичных). Тиристорно-импульсный (полупроводниковый) преобразователь лишен этих недостатков, однако его внедрение и активная эксплуатация началась только с 80-х годов XX в.

Примерно процесс управления: водитель включает вагон, постепенно поворачивает ручку контроллера (на вагонах КТМ) или нажимает педаль (на вагонах Татра), автоматически собирается схема на ход, на тяговые двигатели поступает увеличивающийся ток, и вагон ускоряется. По достижении требуемой скорости водитель устанавливает ручку контроллера в нулевое положение, ток выключается, и вагон движется по инерции.

Для торможения контроллер устанавливается на тормозную позицию, собирается схема на торможение, ТЭДы соединяются с реостатами, и вагон начинает торможение. При достижении скорости около 3-5 км/ч автоматически накладываются механические тормоза.

ОБОРУДОВАНИЕ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТРАМВАЕ.

Трамвай относится к общественному электро-транспорту, который предназначен для перевозки пассажиров и соединения в единое целое всех районов города. Трамвай приводится в движения четырьмя мощными электро-двигателями, получающими питание от контактной сети и отдающим назад в рельс и движущимся по рельсовому полотну.

В городе используются трамваи марки КТМ Усть – Катавского вагонно-строительного завода. Общие сведения о подвижном составе:

— высокая скорость движения, которая обеспечивается четырьмя мощными электро-двигателями, позволяющими развивать максимальную скорость вагона до 65 км/ч.

— большая вместимость, обеспечивается за счёт уменьшения количества сидящих мест и увеличения накопительных площадок, а так же за счёт соединения вагонов состав, а на новых трамвайных вагонах за счёт сочленения вагонов путём увеличения их длины и ширины. Благодаря этому их вместимость колеблется от 120 до 200 человек.

— безопасность движения, обеспечивается за счёт быстро действующих тормозов:

Электро-динамический тормоз. Торможения за счёт двигателя, используется для гашения скорости.

Аварийный электро-динамический тормоз. Используют для гашения скорости если пропало напряжение в контактной сети.

Барабанно-колодочный тормоз. Используется для остановки вагона и как стояночный тормоз.

Рельсовый тормоз. Используется для экстренной остановки в аварийной ситуации.

— комфортабельность обеспечивается за счёт подрессоривание кузова, установки мягких сидений, отопления и освещения.

Всё оборудование делится на механическое и электрическое. По назначению бывают пассажирские, грузовые и специальные.

Специальные вагоны делятся на снегоочистительные, рельсошлифовальные и вагоны-лаборатории.

Основной недостаток трамвая это малая манёвренность, если один встал то другие трамваи за ним то же остановились.

РЕЖИМЫ ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЯ.

Трамвай движется в трёх режимах: тяги, выбега и торможения.

Режим тяги.

На трамвае действует сила тяги, она создаётся четырьмя тяговыми электро-двигателями и направлена в сторону движения трамвая. Силы сопротивления мешают движению, это может быть встречный ветер, профиль рельса или техническое состояние трамвая. Если трамвай неисправен силы сопротивления увеличиваются. Вес вагона направлен вниз тем самым обеспечивая сцепление колеса с рельсом. Нормальное движение трамвая будет при соблюдении условия когда сила тяги меньше силы сцепления (F тяги F сцепления), при этом колесо начинает вращаться на месте, то есть начинает буксовать. При буксовании происходит поджог контактного провода, выход из строя электрооборудования трамвая, появляются выбоины на рельсах. Чтобы буксования не было, при плохой погоде водитель должен плавно переводить рукоятку по ходовым позициям трамвая.

Режим выбега.

В режиме выбега двигатели отключаются от контактной сети и трамвай движется по инерции. Этот режим используется для экономии электроэнергии и для проверки технического состояния трамвая.

Режим торможения.

В режиме торможения включаются тормоза и появляется тормозная сила направленная в противоположную сторону движения трамвая. Нормальное торможение будет при условии, когда сила торможения меньше силы сцепления (F торможения

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Источник: nevinka-info.ru

Гаджет битва