Что такое трансмиссия джипах

Что такое трансмиссия джипах

Внедорожник.

(вопросы и ответы по трансмиссии)

Тайны трансмиссии «OFF ROAD» или три вопроса по внедорожникам.

Современные внедорожники оснащаются сложными трансмиссиями. Человеку непосвященному действительно трудно сразу в них разобраться. Даже сами покупатели джипов, поездив неделю-другую на новой машине, после звонят, чтобы выяснить тот или иной вопрос, касающийся трансмиссии. Ответим на самые распространенные из них.

Зачем нужны блокировки дифференциалов?

Ответ прост: для повышения проходимости. Чтобы пояснить подробнее, давайте сначала разберемся, что такое дифференциал. Дифференциалы бывают межколесные и межосевые.

Межколесный дифференциал позволяет колесам вращаться с разной скоростью. Это необходимо, например, в поворотах: одно колесо всегда проходит путь более длинный, чем другое. Первые автомобили не имели межколесных дифференциалов, поэтому у них быстро стирались покрышки и ломались оси. Обратная сторона медали: если одно колесо буксует на льду или в грязи, второе — пусть даже оно стоит на сухом асфальте! — будет просто бездействовать. Дифференциал устроен так, что вся мощь мотора уйдет в буксующее колесо, а второе останется неподвижным.

Теперь заблокируем дифференциал. Получится так, словно колеса насажены на единую ось. Намертво связаны между собой, и энергия двигателя распределяется между ними поровну. Теперь только половина силы мотора будет тратиться на буксующее колесо, а вторую половину получит то, что стоит на асфальте. И оно потащит автомобиль вперед.

Межосевой дифференциал служит похожей цели: в повороте, в режиме полного привода, он позволяет безболезненно катиться с разной скоростью по разным траекториям передним и задним колесам.

Недостаток: если целиком увязла «морда» внедорожника и буксуют оба передних колеса, то задние будут бездействовать. Теперь заблокируем межосевой дифференциал.

Отныне сила мотора распределяется поровну между передними и задними колесами. И задние колеса вызволят автомобиль из плена. У «городских» внедорожников блокируется, как правило, только дифференциал задней оси. Хорошие модели дополнительно оснащаются блокировкой межосевого дифференциала. Внедорожники, знаменитые своей проходимостью (такие, как Mercedes-Benz G-класса), имеют три блокировки: заднего дифференциала, межосевого и переднего.

Чем отличаются системы полного привода Part-time 4WD и Full-time 4WD.

Ответ скрыт в названии. Full-time 4WD можно перевести, как «постоянный полный привод». На таком внедорожнике ездить в режиме «4х4» можно по любой дороге: от сухого шоссе до непролазной грязи. Преимущество Full-time 4WD в безопасности. Например, вы можете использовать полный привод на мокром асфальте, чего нельзя делать за рулем внедорожника с трансмиссией Part-time 4WD («временный полный привод»).

Part-time 4WD проще по конструкции. У него отсутствует межосевой дифференциал. Поэтому использовать режим «4х4» можно только в определенных условиях. Например, на скользких покрытиях (снег или грязь), когда передние и задние колеса могут свободно пробуксовывать относительно друг друга. Если вы начнете за рулем внедорожника Part-time 4WD всегда и везде ездить на полном приводе, то быстро износятся покрышки, а в один прекрасный день «накроется» сама трансмиссия. Поэтому при езде по дорогам общего пользования один из мостов приходится отключать.

Part-time 4WD удобнее при частой езде по сложному бездорожью. Когда включен полный привод, а межосевого дифференциала нет, меньше шансов застрять. У дорогих внедорожников Full-time 4WD для получения аналогичного эффекта вводят блокировку межосевого дифференциала.

«Понижающая передача». «Пониженный ряд». Что это такое?

Режим включается рычагом или кнопкой, обозначенными «L» или «Lo». Это сокращение от английского «Low» — «Низкий». Помните рычаги из школьного курса физики? Включая «L», вы словно прикладываете к колесам рычаг с более длинным плечом.

Этот выигрыш в силе дает проигрыш в скорости: если раньше на пятой передаче ваш джип мог выжимать порядка 170 км/ч, то после включения понижающей максимальная скорость падает, скажем, до 70 (величина потери зависит от передаточного соотношения в шестернях). Иными словами, включая понижающую передачу, своего арабского скакуна вы превращаете в першерона — медлительного, но очень сильного.

Источник: «Клаксон»

Еще несколько статей из раздела «Вы и автомобиль»

Типы полного привода на джипах

Исходя из практики, полный привод не всегда такой уж и полный. Зависит это от режима эксплуатации, дорожных условий и особенностей конструкции трансмиссии. Вступив на путь создания легковых полноприводных автомобилей, компании вначале действовали с оглядкой на денежную стоимость нововведений, а затем начали работать в этих направлениях. В результате нововведений появился целый ряд новых схем трансмиссий для полноприводных авто — 4Motion, 4Matic, Syncro, Quattro и т. д. В нашей статье хотелось бы поговорить о типах полного привода на джипах.

Трансмиссии можно объединить в три большие группы исходя из принципа действия:

• системы, у которых полный привод включается в ручном режиме;
• системы, у которых полный привод включается автоматически;
• постоянный полный привод.

Кстати, в аббревиатуру 4WD и AWD заложена информация о том, к какой из групп относится полноприводный авто. AWD обозначается автоматически включаемый или полный постоянный привод, а аббревиатура 4WD — это полный привод, выключаемый и включаемый вручную, т.е. владельцем автомобиля. Вкратце рассмотрим особенности каждой из этих схем.

Полный привод, который работает постоянно.

В данном виде трансмиссии крутящий момент от мотора передается на все колеса. Однако в процессе ее создания появилась одна проблема, которая не давала инженерам взять технические решения у простых вездеходов. Дело в том, что у многих «джипов» связь между задней и передней ведущими осями — жесткая, в смысле без дифференциала. Если на машине с такой трансмиссией ездить по трассам с твердым покрытием, поворачиваемость у ее будет очень плохая, так как задние и передние колеса проходят разный путь, а поэтому, менее нагруженные из них будут стремиться к пробуксовыванию.

Пришлось, помимо заднего и переднего межколесных дифференциалов, поставить еще и третий — центральный или межосевой дифференциал. В зависимости от характеристик дифференциала крутящий момент разместили между колесами задней и передней оси в определенной пропорции. Однако полноприводная трансмиссия в таком виде оказалась пригодной только для дорог с однородным покрытием. На скользкой или мокрой дороге может появиться такая ситуация, когда весь крутящий момент мотора будет передаваться на то колесо, которое потеряло сцепление с трассой, и машина не сможет сдвинуться с места. Да и шансов попасть в подобную ситуацию у полноприводного авто в два раза больше, чем у заднее- или переднеприводного. Такой дискомфорт решили путем установки механизма автоматической блокировки дифференциала или межосевого дифференциала высокого трения. Для осуществления этого широкое распространение получил механический самоблокирующийся дифференциал Torsen (чувствительный к моменту — TORgue SENsing). В случае отсутствия пробуксовок, он отдает крутящий момент к задней и передней ведущим осям в пропорции 50х50, которая соответствует наилучшей управляемости и устойчивости. При появлении самых малых признаков пробуксовки колес одной оси, Torsen практически мгновенно срабатывает и перераспределяет порядка 75% крутящего момент на оси колес, которые не потеряли сцепления с трассой. Благодаря эффективности работы и простоте конструкции инженеры Audi отдают предпочтение именно центральному дифференциалу Torsen. Еще одни распространенный способ автоматической блокировки дифференциала появился с использованием вискомуфты. К примеру, в трансмиссии Subary Legasy и Impreza, Mitsubishi Eclipse GSX, старых Toyota Celica turbo и BMW 325ix простой механический межосевой дифференциал работает вместе с вискомуфтой, реагирующей на разницу скоростей колес задней и передней ведущих осей. Подобная схема обеспечивает распределение по осям крутящего момента в диапазоне от 50х50% — на хорошей трассе до 95х5% или 5х95% — на бездорожье.

Позже помимо приборов блокировки межколесных дифференциалов начали использовать возможности новейших электронных противобуксовочных систем (ASC), управления тягой (ETS, ASR). Получая информацию от датчиков ABS (антиблокировочной системы), эти системы притормаживают колеса, которые буксуют, при этом перераспределение крутящего момента обеспечивается другим колесам. Развитие трансмиссий легковых полноприводных автомобилей подтолкнуло производителей машин к совершенствованию приводов у джипов. Интересная схема полного постоянного привода применяется на Mercedes класса-М. У этого джипа все три дифференциала — не блокируются, т.е. свободные. А на зимней скользкой дороге или бездорожье в полную силу работает «думающая» система контроля тяги электронный блок ETS, анализируя показания ABS, «вычисляет» колесо буксирования и в нужный момент активизирует механизм тормозов. А в отличие от класса-М в трансмиссии такого «внедорожника» как Mercedes класса-G все три дифференциала с блокировками, которые дистанционно отключаются и включаются.

Полный привод, который подключается автоматически.

При нормальных условиях дороги такая трансмиссия работает как заднее- или переднеприводная. Это позволяет машинам сохранять «фамильные» черты, которые свойственны тому или иному типу привода. А в ситуациях, когда одно (или пара) ведущее колесо теряет сцепление с трассой и могут пробуксовывать, крутящий момент будет перераспределен на колеса другой оси. Много лет придерживались такой схемы для своих легковых моделей авто Honda, Mercedes и Volkswagen. Вал, передающий момент на ось, через определенную муфту связан с колесами второй оси. Муфта обычно встраивается в близи заднего моста или вместо межосевого дифференциала. В нормальных условиях трассы муфта разблокирована, а в экстремальной ситуации — передает крутящий момент и блокирует колеса оси. В машинах с полным приводом, включаемым автоматически, применяют несколько типов муфт уже упоминавшейся вискомуфты, гидравлические системы блокирования фрикционной муфты, фрикционные муфты, управляемые электроникой и т. д.

Инженерам компании Mercedes получилось изобрести функцию предотвращения пробуксовки ведущих задних колес посредством электронной системы 4Matic. При фиксировании одним из ABS датчиков пробуксовки одного (или пары) колеса блок управления заблокирует гидравлическую муфту дифференциала, который подключает в работу передние колеса. Если таких средств недостаточно, последует команда на блокирование муфты межосевого дифференциала моста сзади. Компания Haldex (Швеция) разработала фрикционную муфту, которая управляется электроникой, для полноприводных моделей концерна Volkswagen 4Motion, которые созданы на платформе Golf IV — Audi A3, Bora и Seat Toledo, Leon Skoda Octavia и TT. Такая муфта зачастую устанавливается прямо перед задним мостом, а главное ее достоинство — возможность настроить работу трансмиссии через программирование электронного блока, индивидуально задавая для каждой модели, например, количество передаваемого крутящего момента или моменты блокировки. На машинах для активного отдыха фирмы Honda HR-V и CR-V японские инженеры стали применять устройство блокировки под названием Real Time 4WD. Главной особенностью его является то, что муфта устройства будет блокирована двухконтурной системой. Два насоса системы — откачивающий и закачивающий — приводятся в действие валами, которые соединены с задним и передним мостами. При отсутствии отличий в частоте вращения задних и передних колес в контуре практически отсутствует давление масла. Когда передние колеса начнут пробуксовывать, давление немного повышается и диски блокируются. Именно так произойдет перемещение крутящего момента от передних на задние колеса, которые в штатных ситуациях являются не ведущими, а нейтральными.

Полный привод, который включается в ручном режиме.

В отличие от «заряженных» версий легковых машин со спортивным характером у внедорожников полный привод, в том числе и «паркетных», должен работать, так как ему предназначено — помогать передвигаться по плохой дороге. Как правило, в таких трансмиссиях, нет межосевого дифференциала, а без него не могут обойтись легковые машины с полным постоянным приводом. Когда включен привод на все четыре колеса задняя и передняя ось имеют жесткую связь, крутящий момент при этом передается в соотношении 50х50.

В этом случае ездить по скоростной трассе с включенным полным приводом – не имеет смысла. Для начала возникает опасность пробуксовки колес, особенно в поворотах, далее, детали трансмиссии (шестерни дифференциалов колеса, карданные валы и т.д.) будут испытывать большие перегрузки, в таком случае не избежать поломок, если полный привод не выключить вовремя. Но автолюбители все же иногда забывают делать это. В результате в некоторых схемах есть устройства отключения «автоматом» или сигнализаторы полного привода при движении с высокой скоростью.

Вывод

Говоря про типы полного привода на джипах, хочется дать совет тем, кто желает приобрести полноприводную машину, однако не знает, какому типу авто трансмиссии отдать свое предпочтение. Для начала надо понять, в каких дорожных условиях чаще всего будет эксплуатироваться машина.

Если вы любитель быстрой езды, покупайте легковую машину с постоянным полным приводом. Если вы любите умеренную езду, но хотите себя обезопасить от всяческих проблем зимой, покупайте машину, где полный привод включается автоматически.

Любителям рыбалки, охоты, отдыха на природе и поездок на дачу независимо от времени года стоит ориентироваться на запас проходимости своих машин. Этому соответствуют джипы с большим дорожным просветом.

Принцип работы, возможности и поколения трансмиссии Super Select

Трансмиссия «Супер Селект» от компании Мицубиси в начале 90-х годов произвела революцию в конструкции систем полного привода. Водителю требуется одно переключение рычага, и к его услугам – три режима трансмиссии и понижающая передача.

1. Что такое полноприводная трансмиссия от Мицубиси
2. Поколения системы на Паджеро Спорт и других моделях
3. Принцип работы
4. Возможности Super Select
5. Плюсы и минусы
6. Отличия от “Изи Селект”
7. Полезное видео

Что такое полноприводная трансмиссия от Мицубиси

Трансмиссию «Супер Селект» 4WD впервые реализовали на модели Pajero. Конструкция системы позволяла на скорости до 90 км/ч перейти внедорожнику на необходимый режим передвижения:

• задний;
• полный привод;
• полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом;
• понижающая передача (на скорости до 20 км/ч).

Система привода Super Select 4WD

Впервые полноприводная трансмиссия «Супер Селект» была опробована на внедорожниках для спортивных соревнований на выносливость 24 часа Ле-Мана. После высоких оценок экспертов система устанавливается как штатная на все внедорожники и микроавтобусы компании.

Конструкция мгновенно переключает монопривод в режим полного привода на скользкой поверхности. Во время выезда на бездорожье включается блокировка межосевого дифференциала.

Пониженная передача позволяет значительно увеличить крутящий момент на колесах.

Поколения системы на Паджеро Спорт и других моделях

С момента серийного выпуска в 1992 году трансмиссия прошла единственную модернизацию и одно обновление. Поколения I и II отличаются небольшими изменениями в конструкции дифференциала, и перераспределении момента. В модернизированной системе “Селект 2+” использован “Торсен”, который заменил вискомуфту.

Система привода Super Select 4WD, 1 поколение

Система состоит из двух главных элементов:

1. раздаточная коробка на 3 режима;
2. понижающая передача или демультипликатор на две ступени.

Синхронизаторы муфты обеспечивают переключение режимов непосредственно во время движения авто.

Характерная особенность трансмиссии в том, что вискомуфта только корректирует работу дифференциала при распределении момента. При езде по городу узел неактивен.

В таблице ниже – использование трансмиссии Super Select в автомобилях Mitsubishi:

Супер Селект первого и второго поколения и 2+
1	2	2+
Mitsubishi L200

Принцип работы

В трансмиссии первого поколения использован симметричный конический дифференциал, момент передается через зубчатую скользящую передачу с синхронизаторами. Переключения передач осуществляются рычагом.

Главные характеристики “Супер Селект-1”:

• механический рычаг;
• распределение момента между осями 50х50;
• передаточное отношение понижающей передачи: 1-1,9 (Hi-Low);
• использование вискомуфты 4Н.

Второе поколение системы получило несимметричный полный привод, изменилось соотношение передачи момента ― 33:67 (в пользу задней оси), при этом передаточное соотношение понижающей передачи Hi-Low осталось без изменений.

Система привода Super Select 4WD, 2 поколение

В конструкции заменили механический рычаг управления на электронный с использованием электропривода. По умолчанию в трансмиссии установлен режим передвижения 2Н, с ведущим задним мостом. При подключении полного привода за корректную работу дифференциала отвечает вискомуфта.

В 2015 году конструкция трансмиссии была доработана. Вискомуфту заменил дифференциал “Торсен”, система получила название Super Select 4WD поколение 2+. В системе был оставлен несимметричный дифференциал, который передает усилие в соотношении 40:60, изменилось и передаточное соотношение 1-2,56 Hi-Low.

Для переключения режимов водителю достаточно использовать шайбу селектора, рычаг «раздатки» отсутствует.

Возможности Super Select

Система полного привода имеет четыре основных и один дополнительный режим работы, которые позволяют автомобилю передвигаться по асфальту, грязи и снегу:

• 2Н ― только задний привод. Самый экономичный режим, используется в городе на обычной дороге. При таком режиме межосевой дифференциал полностью разблокирован.
• 4Н ― привод на все колеса с автоматической блокировкой. Переход на полный привод можно провести на скорости до 100 км/ч с режима 2Н, просто отпустив педаль газа и переведя рычаг или нажав кнопку селектора. 4Н обеспечивает маневренность на любой дороге, сохраняя управляемость. Дифференциал будет блокироваться автоматически при обнаружении пробуксовки колес на задней оси.
• 4НLc ― полный привод с жесткой блокировкой. Режим предназначен для крутого бездорожья и для дорог с минимальным сцеплением: грязь, скользкие склоны. 4НLc нельзя использовать в городе – трансмиссия испытывает критические нагрузки.
• 4LLc ― активная понижающая передача. Используется когда необходимо обеспечить колесам максимальный крутящий момент. Такой режим необходимо активировать только после полной остановки автомобиля.
• R/D Lock ― особый режим блокировки, позволяющий имитировать блокировку межколесного заднего дифференциала.

Плюсы и минусы

Главный плюс трансмиссии от Митсубиси – отключаемый дифференциальный полный привод, который превосходит практичностью известный Part-Time. Имеется возможность на ходу менять режимы движения. Используя только задний привод, уменьшается расход топлива. По сведениям производителя, разница в расходе топлива составляет около 2 литров на 100 км пробега.

Дополнительные преимущества трансмиссии:

• возможность использовать полный привод неограниченное время;
• простота в использовании;
• универсальность;
• надежность.

Несмотря на явные преимущества, у японской системы полного привода есть существенный недостаток – высокая стоимость ремонта.

Отличия от “Изи Селект”

Трансмиссию Easy Select часто называют облегченной версией “Супер Селекта”. Главная особенность – в том, что в системе используется жесткое подключение передней оси без межосевого дифференциала. Поэтому полный привод включается вручную только по необходимости.

Mitsubishi L200 (V) с трансмиссией Супер Селект 2+

Эксплуатация автомобиля с системой Easy Select с постоянно включенным полным приводом запрещена. Узлы трансмиссии не рассчитаны на постоянные нагрузки.

Полезное видео

Ознакомьтесь с дополнительной информацией о работе трансмиссии Super Select на видео ниже:

Стоит отметить, что пока Super Select остается одной из самых универсальных и простых систем полного привода. Уже существуют сложные варианты с электронным управлением, но все они значительно дороже.

Полноприводная трансмиссия: как устроена и работает схема полного привода

Как известно, автомобили бывают с передним, задним и полным приводом. Каждое из решений имеет как плюсы, так минусы, особенно если проводить прямое сравнение между переднеприводными, заднеприводными и полноприводными машинами в конкретных условиях.

Что касается полного привода, трансмиссия полноприводного авто условно может считаться симбиозом переднего и заднего привода, при этом также имеется целый ряд особенностей и отличий от указанных выше аналогов.

В этой статье мы рассмотрим различные типы и виды систем полного привода автомобиля, как устроены такие системы, что представляет собой полный привод, схема трансмиссии полноприводного авто.

Трансмиссия полноприводного автомобиля

Итак, конструкция трансмиссии полноприводного автомобиля позволяет реализовать эффективную передачу крутящего момента на все колеса, то есть как на переднюю, так и на заднюю ось. На практике такие схемы позволяют отдать максимум мощности от ДВС на колеса, повысить проходимость и устойчивость на дороге, улучшить управляемость, добиться улучшения в плане активной безопасности автомобиля.

Полноприводный автомобиль, то есть оснащенный полноприводной трансмиссией, лишен многих недостатков моноприводных авто (когда ведущими являются только передние или задние колеса, то есть с приводом на переднюю или заднюю ось).

В конструкции различных типов трансмиссий с приводом только на передние или задние колеса на многих транспортных средствах активно используются свободные дифференциалы. Указанные элементы в случае проскальзывания и пробуксовки фактически оставляют ведущим только одно колесо, которое имеет худшее сцепление с покрытием. В этом состоит особенность работы дифференциала.

Более того, в случае, когда оба колеса имеют приемлемое сцепление с дорожным покрытием, активная подача мощности заставляет их буксовать, ухудшается управляемость, машина может застрять.

Единственным выходом остается реализация привода на все колеса автомобиля. Для этого трансмиссию нужно дорабатывать и дополнять общую конструкцию, что приводит к заметному удорожанию и усложнению последней (использования большого количества дополнительных деталей, общая схема устройства).

Однако только полный привод способен обеспечить лучшую проходимость и сцепление с дорожным покрытием при разгоне и в движении, сохраняется и повышается курсовая устойчивость, автомобиль более предсказуемо ведет себя на льду и т.д.

Что касается устройства полноприводной трансмиссии, общая схема предполагает наличие:

• МКПП или АКПП (механическая или автоматическая коробка)
• раздатка (раздаточная коробка) или использование многодисковой муфты;
• межосевой дифференциал;
• карданная передача, задний дифференциал, передний дифференциал;

Типы полного привода и виды полноприводных трансмиссий

Как уже было сказано, существует несколько обозначений полного привода. При этом по ним можно понять, какая схема используется на конкретном авто. Прежде всего, следует выделить постоянный полный привод 4х4.

Такой привод отличается от аналогов тем, что крутящий момент постоянно распределяется и передается на все колеса, причем это происходит одновременно. Встретить постоянный полный привод можно на разных авто, причем независимо от особенностей расположения двигателя (продольно или поперечно).

Также нужно отметить, что постоянный полный привод современных авто активно управляется электроникой. В качестве примера можно упомянуть хорошо известную систему Audi Quattro, постоянный полный привод BMW xDrive или Mercedes 4Matic.

Электронные системы на авто с постоянным полным приводом получают различные сигналы от группы датчиков (например, датчики частоты вращения колес), после чего практически моментально происходит изменение соотношения мощности.

Из недостатков можно выделить разве что увеличенный расход топлива, а также то, что все элементы полноприводной трансмиссии постоянно находятся под нагрузками. Это несколько сокращает ресурс и надежность, особенно при активной и агрессивной эксплуатации.

• Принудительный полный привод (принудительно подключаемый полный привод или система принудительно подключаемого полного привода) является одним из лучших способов реализации такого привода на внедорожниках и авто повышенной проходимости ( например, Toyota Land Cruiser).

Такой привод похож по устройству на схему постоянного полного привода, однако центральный дифференциал отсутствует. Задняя ось в этом случае ведущая, а подключаемой является передняя. Крутящий момент на передние колеса передается за счет наличия раздаточной коробки, при этом водитель управляет раздаткой самостоятельно (вручную) посредством включения рычагов и/или кнопок.

Простыми словами, при езде по бездорожью или преодолении сложных участков можно выполнить включение раздаточной коробки, что позволит реализовать жесткую связь между осями и произвести распределение крутящего момента. При этом момент распределяется в соотношении 50/50.

Обратите внимание, важно понимать, что на авто с подключаемым полным приводом трансмиссия испытывает серьезные нагрузки, в отличие от постоянного полного привода. Также ухудшается управляемость авто. Это значит, что при обычной езде в стандартных условиях раздаточная коробка должна быть отключена, то есть оптимальным является режим движения, когда ведущей является задняя ось.

В этом случае трансмиссия разгружена, расход горючего снижается, можно двигаться с высокой скоростью без ограничений, так как при включенном полном приводе обычно настоятельно не рекомендуется двигаться со скоростью выше 30-40 км/ч. Получается, принудительно подключать полный привод нужно только в соответствующих условиях. Такой подход позволяет увеличить ресурс и добиться нужных показателей топливной экономичности.

• Система автоматически подключаемого полного привода или автоматически подключаемый полный привод (AWD) предполагает возможность немедленного подключения ведомой оси к ведущей. При этом основным (ведущим) приводом может быть как передняя, так и задняя ось. Автоматически подключаемая система полного привода обычно используется на кроссоверах и паркетниках с улучшенной проходимостью (например, 4Motion от Volkswagen).

Система управляется электроникой и обычно имеет функцию полного отключения автоматического режима активации полного привода. Другими словами, 4х4 отключаемый, то есть автомобиль можно сделать исключительно передне или заднеприводным.

Особенности использования системы полного привода

Как видно, те или иные решения могут быть использованы на разных авто с учетом класса ТС, особенностей и целевого назначения автомобиля. Другими словами, различные виды полного привода подбираются в зависимости от рабочих характеристик, а также особенностей эксплуатации машины.

Например, модели высокого класса, где на первом месте стоит комфорт, динамика, управляемость и высокий уровень активной и пассивной безопасности, зачастую оснащаются системой постоянного полного привода с электронным управлением.

Если же внедорожник рассчитан на активную езду по бездорожью, в этом случае оптимальным решением будет отказаться от сложной электроники и самоблокирующихся дифференциалов, то есть автомобиль оборудуется только принудительно подключаемым полным приводом.

При этом сохраняется возможность включать блокировки вручную. Результат — повышенная надежность и простота конструкции, увеличенный ресурс, возможность оперативного выявления неполадок и даже ремонта в полевых условиях.

Параллельно сохраняются вполне приемлемые показатели проходимости и топливной экономичности, что позволяет уверенно эксплуатировать машину в зимний период, совершать поездки по пересеченной местности, преодолевать несложные препятствия, использовать грунтовые дороги с низким качеством покрытия и т.д.

Режим «S» на автоматической коробке передач: для чего нужен спортрежим. Как пользоваться спортрежимом «S» на АКПП, что нужно учитывать.

Чем отличается коробка вариатор от коробки автомат или коробки робот: основные отличия CVT от АКПП, а также роботизированных трансмиссий типа AMT или DSG.

Режим Tiptronic автоматической коробки передач: назначение, принцип работы Типтроник. Преимущества и недостатки АКПП Типтроник.

Эксплуатация коробки вариатор CVT: особенности езды на машине с вариатором, обслуживание вариаторной коробки. Полезные советы и рекомендации.

Вариатор CVT: принцип работы и типы вариаторов, плюсы и минусы вариаторных КПП. Коробка CVT Х Tronic Renault-Nissan, особенности вариатора данного типа.

Что такое коробка передач S-tronic: устройство и принцип работы. Преимущества и недостатки автоматической трансмиссии данного типа .

FAQ. Трансмиссии внедорожников.

Опции темы

• Подписаться на эту тему…

Поиск по теме

FAQ. Трансмиссии внедорожников.

СИСТЕМА ПРИВОДА SUPER SELECT 4WD
В 1991 г. Mitsubishi Motors разработала знаменитую многорежимную трансмиссию Super Select 4WD для Pajero поколения. С 1993 г. (почти 10 лет) трансмиссия Super Select доказывает свою надежность в самых суровых условиях ралли-рейдов «Париж-Дакар», в которых легендарный Pajero становился 7 раз абсолютным победителем.
«Super Select» переводится как «Простой Выбор». Действительно, при помощи одного нажатия на рычаг раздаточной коробки Вы можете на ходу до 100 км/ч включить один из 3 режимов трансмиссии (задний привод, полный привод, полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом), приспособив ее к любым видам дорог и бездорожья. С остановкой можно включить понижающую передачу, полностью мобилизовав внедорожные возможности трансмиссии
Режимы работы трансмиссии Super Select 4WD
Тип дороги Индикатор
режимов Режим / применение

2H режим заднего привода
Используется на сухих дорогах с твердым покрытием, обеспечивает экономию топлива и устраняет эффект недостаточной поворачиваемости полноприводных трансмиссий (снижает усилие на руле)
На скорости до 100 км/ч с передними колесами повернутыми строго прямо и отпущенной педали акселератора можно переключиться на режим 4H (обратное переключение — на любой скорости).

4H режим полного привода
Используется на скользких дорогах, при сильном боковом ветре. Обеспечивает лучшую курсовую устойчивость и активную безопасность за счет лучшего сцепления шин с дорогой.
Переключение на режимы 2H или 4HLC на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение — на любой скорости).

4HLc режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом
Улучшает проходимость на скользких, заснеженных дорогах или при езде по грязи.
Переключение на режимы 2H или 4H на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение — на любой скорости).

2LLc режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом и включенной понижающей передачей
В 2000 г. Mitsubishi Motors применила на Pajero-III трансмиссию Super Select 4WD второго поколения.

Элементы трансмиссии Super Select 4WD-II (2000 г.) Pajero-III Несимметричный межосевой дифференциал Super Select 4WD-II
Она стала еще совершенней благодаря несимметричному межосевому дифференциалу, распределяющему крутящий момент между передними и задними колесами в отношении 33:67 в обычных условиях движения (сухая дорога). Это позволило снизить эффект недостаточной поворачиваемости, характерной для полноприводных трансмиссиий внедорожников (повышенное усилие на руле при входе в поворот), облегчив управление. При пробуксовке колес вискомуфта автоматически блокирует межосевой дифференциал (распределение крутящего момента 50:50), улучшая проходимость автомобиля и повышая активную безопасность на скользких дорогах. Раздаточная коробка теперь получила электрический сервопривод, что позволило снизить усилие на рычаге выбора режимов трансмиссии. Кроме того «умная» коробка передач с электронным управлением не позволит включить неправильный режим, который может повредить трансмиссию.
Другой особенностью трансмиссии Super Select 4WD-II является уникальный углепластиковый травмобезопасный карданный вал. При аварии он «складывается» в заранее запрограммированных местах не повреждая салон автомобиля. Кроме того, такая конструкция вала позволила снизить массу автомобиля.
Основные режимы АКПП
Режимы без которых не обходится ни одна АКПП. У разных концернов могут отличаться по обозначениям но суть одна.
P — Выбирается при длительной стоянке автомобиля. В этом положении рычага выбора диапазона в коробке выключены все элементы управления, а ее выходной вал заблокирова; движение невозможно. Переводить рычаг в это положение допустимо только при полной остановке.
Перевод рычага в положение P во время движения приведет к поломке коробки передач!
В широких кругах автомобилистов его принято называть «парковка». К этому режиму следует относиться очень осторожно. Просто возмите себе за правило.
Если вы останавливаетесь на крутом подьеме или спуске то для уменьшения нагрузки на элементы механизма парковки необходимо пользоваться «ручником». Затягивать ручник перед постановкой на Р, и снимать с ручника уже после перехода из P в другой режим.
Переключение из режима «парковка» возможно только при нажатой кнопки на ручке переключения (будем называть ее фиксатор) и нажатой педали тормоза.
R — Задний ход. переводить рычаг выбора диапазона в это положение можно только при неподвижном автомобиле. Перевод рычага в это положение во аремя движения вперед может привести к выходу из строя коробки передач и других элементов трансмиссии!
Переводить АКПП в этот режим, можно также только при нажатом фиксаторе и выжатой педали тормоза. После выбора этого режима движение можно начинать не сразу, а после ощущения толчка включения трансмисии обычно это происходит пределах 1 секунды.
N — Соответствует нейтрали. В коробке передач выключены все элементы управления, что обеспечивает отсутствие жесткой кинематической связи между ее ведущим и ведомым валом. Механизм блокировки выходного вала при этом выключен, т.е. автомобиль может свободно перемещаться. Не рекомендкется переводить рычак выбора диапазона в положение N при движения накатом (по инерции)
Во время обсуждения использования этого режима, среди автовладельцев всегда разгораются споры о его предназначении. Инструкции по эксплуатации все как один не рекомендуют использовать его во время движения автомобиля, будьте уверены, использование N при движении накатом, не приводит к экономии топлива, скорее наоборот, японские автомобили смогут съэконить топлива больше в случае торможения двигателем, чем просто в режиме нейтрали на холостом ходу. Так же многие не советуют переводить АКПП в этот режим при стоянках на светофорах. Во время перевода в режим N, ощущается некоторое облегчение нагрузки на элементы трансмисии, но нормально ли это, ведь затем неминуемо последует перевод в другой режим, а это вновь вернет все на свои места.
Переводите автомобиль в режим N только тогда когда вам нужно иметь работающий автомобиль и при этом свободно его перемещать. Например при ремонте и регулировках, замере жидкости в АКПП, ремонте ходовой части и т.д.
D — Основной режим движения. Он обеспечивает автоматическое переключения с первой по третью/четвертую передачу. В нормальных условиях движения рекомендуется использовать именно его.
При переходе в этот режим с режима P или R необходимо нажать на тормоз и фиксатор на ручке, дождаться момента включения трансмиссии (обычно менее 1 секунды), только потом начинать движение.
Максимальную скорость автомобиль может развить только в этом режиме работы АКПП
В этом режиме ваша АКПП работает как 3 или 4 ступенчататая, в зависимости от состояния кнопри OD-«Over Drive» которая расположена под фиксатором на ручке переключения передачь, если «OD-off» отжата — 3 ступени, если «OD-on» нажата, то соответственно 4 ступени. Если кнопки OD нет то АКПП 3 ступенчатая.
2 — Разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомендуется использовать, например, на извилистых горных дорогах. Переключения на четвертую и третью передачу запрещены. На этом диапазоне эффективно используется режим торможения двигателем.
Используйте этот режим при движению по плохой дороге или дороге с плохим покрытием, при часто чередующихся не больших спусках и подъемах. Если приходиться часто тормозить на плохой дороге или спуске то использование режима торможения двигателем, по сровнению с обычными тормозами, значительно экономит топливо.
Режим имеет ограничения для его использования при скоростях движения автомобиля более 80-100 км/ч (зависит от типа АКПП)
Также не следует переходить на этот режим из режима D, при скорости движения превышающей 80-100 км/ч (зависит от типа АКПП)
L — Разрешено движение только на первой передаче. этот режим позволяет максимально реализовать режим торможения двигателем. Он рекомендуется на крутых спусках, подьемах, бездорожье.
Режим для преодоления крутых спусков и подъемов, и там где не нужно участие передачь кроме первой, например вытаскивание застрявшего автомобиля, заезд в гараж, при преодоления приступки или ступеньки.
Режим имеет еще более ограниченый диапазон применения по скорости чем 2, его не возможно включить без нажатия фиксатора.
OD (Over drive) — Разрешение на использование четвертой, повышающей, передачи осуществляется при помощи специальной кнопки «OD» расположенной на рычаге переключения передач. Если она находится в утопленном положении и рычаг выбора диапазона находится в положении D, то переключение на повышающую передачу разрешено. В противном случае включение четвертой повышающей передачи запрещено. Состояние системы управления в этом случае отражается с помощью индикатора «O/D OFF» на панеле приборов.
По своей сути «Over Drive» это 4 передача АКПП и как ею пользоваться решать вам. Если по работе АКПП видно что она часто переключает передачи с 3-4-3 то этот режим лучше отключить. С этим явлением можно столкнуться если ваш скоростной режим не постоянный и колеблется в пределах 60-80 км/ч, или вы поднимаетесь в затяжной подьем. К примеру, форсируя горный хребет автомобилю не хватает 4 передачи и следует переключение на 3, после непродолжительного разгона опять включается 4 передача и проехав буквально десятки метров опять следует переключение на 3. В таком случае, конечно следует отказаться от использования OD, и отжать кнопочку на селекторе передач.
OD хороший инструмент для экономии топлива, если вы спускаетесь с затяжного хребта, если отключить OD, то вам вообще ненужно будет тормозить автомобиль тормозом, так как скорость автомобиля будет в пределах 80 км/ч, т.е. происходит торможение двигателем (в момент торможения двигателем подача топлива в цилиндры сводится на нет).
Если существует возможность двигаться со скоростью 60 км/ч и более, то необходимо пользоваться режимом OD, это также приведет к экономии топлива и что самое главное, позволит вам двигаться еще быстрее и достичь максимальной скорости, если вам не станет страшно раньше этого времени.

Последний раз редактировалось Rjev; 10.11.2006 в 10:38 . Причина: неверно назвал

Устройство и виды полного привода

Многие любители активного отдыха и частых поездок за город выбирают в качестве транспортного средства кроссоверы и внедорожники, в конструкции которых используется полный привод. Такие авто отличаются повышенным клиренсом и всеми ведущими колесами, что обеспечивает хорошую проходимость.

Но далеко не всегда такие авто способны преодолеть даже среднее бездорожье, не говоря уже о серьезной грязи. И виной этому может оказаться все тот же полный привод, точнее его конструктивные особенности. Поэтому наличие всех ведущих колес еще не означает, что машина способна на покорение сильной грязи.

Основные составные элементы трансмиссии

Полный привод подразумевает передачу крутящего момента от силового агрегата на колеса обеих осей, благодаря чему и повышается проходимость по грязи.

Основная конструктивная особенность привода этого типа перед другими (передний, задний) — наличие в трансмиссии дополнительного узла – раздаточной коробки. Именно этот узел и обеспечивает распределение вращения по двум осям авто, делая ведущими все колеса.

В целом эта трансмиссия авто состоит из:

• сцепления;
• коробки переключения передач;
• раздаточной коробки;
• приводных валов;
• главной передачи обоих мостов;
• дифференциалов.

Вариант конструкции полноприводной трансмиссии (подключаемый автоматически)

Несмотря на использование одних и тех же составляющих, вариаций и конструктивных исполнений трансмиссии – множество.

Конструктивные и эксплуатационные особенности

Стоит отметить, что на многих авто привод на все колеса осуществляется не всегда. То есть, ведущей постоянно является только одна ось, вторая же подключается только при надобности, причем делаться это может как в автоматическом режиме, так и вручную. Но есть и вариации трансмиссии, у которой отключение оси не осуществляется.

Трансмиссии с конструкцией, обеспечивающей передачу вращения на все колеса, используются на авто как с поперечной установкой силового агрегата, так и с продольной. При этом компоновка предопределяет, какая из ведущих осей функционирует постоянно (исключение – постоянный полный привод).

Система, обеспечивающая привод на все колеса может работать как с МКПП, так и с любой автоматической коробкой передач.

Принцип работы системы достаточно прост: от мотора вращение передается на КПП, которая обеспечивает изменение передаточных чисел. От коробки передач вращение поступает на раздатку, которая перераспределяет его на две оси. А далее уже по карданным валам вращение передается на главные передачи.

Но выше описана общая концепция системы полного привода. Конструктивно же трансмиссия может отличаться. Так, как правило, на авто с поперечным расположением в конструкцию КПП одновременно входят и главная передача переднего моста, и раздатка.

А вот в авто с двигателем, установленным продольно, раздатка и главная передача передней оси – отдельные элементы, и вращение на них поступает за счет приводных валов.

Существует еще ряд конструктивных особенностей, которые напрямую влияют на проходимость авто. В первую очередь это касается раздаточной коробки. В полноценных внедорожниках у этого узла обязательно имеется понижающая передача, которая в кроссоверах есть далеко не всегда.

Также на внедорожные качества влияют дифференциалы. Количество их может быть разным. У одних авто присутствует межосевой дифференциал, входящий в устройство раздатки. Благодаря этому элементу осуществляется возможность изменения соотношение распределения момента вращения между осями в зависимости от условий движения. В некоторых авто для увеличения проходимости также предусматривается блокировка этого дифференциала, после задействования которого распределение вращения по мостам делается в строго заданных пропорциях (60/40 или 50/50).

Но межосевого дифференциала в конструкции системы может и не быть. А вот межколесные дифференциалы, устанавливаемые на главных передачах, присутствуют на всех авто, но не на всех имеются их блокировки. Это тоже сказывается на ходовых качествах.

Различаются также и механизмы управления приводом. В одних авто все делается в автоматическом режиме, у других для этого водителем задействуются электронные системы, у третьих – подключение полностью ручное, механическое.

В общем, полный привод, используемый на авто, система не такая уж и простая, как изначально кажется, хотя принцип его функционирования на всех авто одинаков.

Самыми известными являются системы:

• 4Matic от Mercedes;
• Quattro от Audi;
• xDrive от BMW;
• 4motion концерна Volkswagen;
• ATTESA у Nissan;
• VTM-4 компании Honda;
• All wheel control разработка Mitsubishi.

Виды привода, используемые на авто

На автомобилях нашли применение три вида полного привода, отличающиеся между собой как конструктивно, так и по особенностям работы:

1. Постоянный полный привод
2. С автоматически подключаемым мостом
3. С подключением вручную

Это основные и самые распространенные варианты.

Виды полного привода

Постоянный привод

Постоянный полный привод (международное обозначение – «full time»), пожалуй, единственная система, которая используется не только на кроссоверах и внедорожниках, а также и универсалах, седанах и хэтчбеках. Используется он на авто с обоими видами компоновки силовой установки.

Особенность этого вида трансмиссии сводится к тому, что механизм отключения одной из осей не предусматривается. При этом раздаточная коробка может иметь понижающую передачу, включение которой осуществляется принудительно при помощи электронного привода (водитель просто выбирает селектором требуемый режим, а сервопривод осуществляет переключение).

Селектор выбора пониженной передачи и интенсивности движения в зависимости от местности

В его конструкции используется межосевой дифференциал с механизмом блокировки. В разных видах трансмиссии блокировка может осуществляться вискомуфтой, многодисковой муфтой фрикционного типа или же дифференциалом Torsen. Одни из них выполняют блокирование в автоматическом режиме, другие – принудительно, вручную (с использованием электронного привода).

Межколесные дифференциалы в системе постоянного полного привода также оснащаются блокировками, но не всегда (на седанах, универсалах и хэтчбеках ее обычно нет). Также не обязательно наличие блокировки сразу на двух осях, нередко такой механизм устанавливается только на одной из осей.

Привод с автоматически подключаемой осью

В авто с автоматически подключаемым мостом (обозначение – «On Demand»), полный привод включается только при определенных условиях – когда колеса постоянно работающей оси начали проскальзывать. В остальное время автомобиль является передне- (при поперечной компоновке) или заднеприводным (в случае, если двигатель располагается продольно).

У такой системы есть свои конструктивные особенности. Так, раздаточная коробка имеет упрощенную конструкцию и понижающей передачи в ней нет, но при этом она обеспечивает постоянное распределение крутящего момента по осям.

Также отсутствует и межосевой дифференциал, зато присутствует механизм автоматического подключения второй оси. Примечательно, что в конструкции механизма используются те же узлы, что и в межосевом дифференциале – вискомуфта или фрикционная муфта с электронным управлением.

Особенность работы привода с автоматическим подключением заключается в том, что распределение крутящего момента по осям делается с разным соотношением, которое меняется при разных условиях движения. То есть, при одном режиме вращение распределяется в пропорции, например, 60/40, а при другом — 50/50.

На данный момент система с автоматическим подключением полного привода является перспективной и ее используют многие автопроизводители.

Трансмиссия с ручным управлением

Трансмиссия с подключаемым полным приводом в ручном режиме (обозначение – «Part Time») сейчас считается устаревшей и используется не часто.

Ее особенность заключается в том, что подключение второго моста осуществляется в раздаточной коробке. И для этого может задействоваться как механический привод (посредством рычага управления раздаткой, установленной в салоне), так и электронный (водитель задействует селектор, а сервопривод осуществляет подключение/отключение моста).

В такой трансмиссии отсутствует межосевой дифференциал, что обеспечивает постоянное соотношение распределение крутящего момента (обычно в пропорции 50/50).

Практически всегда в межколесных дифференциалах используется блокировка, причем принудительная. Эти конструктивные особенности обеспечивают наибольшие показатели проходимости авто.

Иные варианты

Стоит указать, что существуют комбинированные трансмиссии, которым присущи конструктивные и эксплуатационные особенности одновременно нескольких видов систем. Они получили обозначение «Selectable 4WD» или многорежимный привод.

В таких трансмиссиях существует возможность установки режима работы привода. Так, подключение полного привода может осуществляться как в ручном, так и в автоматическом режиме (причем существует возможность отключения любого из мостов). То же касается и блокировок дифференциалов – межосевого и межколесных. В общем, вариаций работы трансмиссии – множество.

Есть и более интересные варианты, к примеру электромеханический полный привод. В этом случае весь крутящий момент поступает только на одну ось. Второй же мост оснащается электромоторами, которые задействуются в автоматическом режиме. Последнее время такая трансмиссия становиться все более популярной, хотя полноценной системой, в классическом понимании, ее назвать нельзя. Такие автомобили являются гибридными системами.

Положительные и отрицательные стороны

Полный привод имеет ряд достоинств перед другими типами. Основными из них можно выделить:

• Эффективное использование мощности силовой установки;
• Обеспечение улучшенной управляемости авто и его курсовой устойчивости на разных видах покрытия;
• Повышенная проходимость авто.

Противовесом достоинств выступают такие негативные качества, как:

• Повышенное потребление топлива;
• Сложность конструкции привода;
• Большая металлоемкость трансмиссии.

Несмотря на отрицательные качества, автомобили, у которых имеется полный привод, пользуются спросом и очень популярны даже среди автолюбителей, за город практически никогда не выезжающих.

Источник: nevinka-info.ru

Читайте также  Цилиндр сцепления урал 375