Электропривод сцепления своими руками

Электропривод сцепления своими руками

«Десятка» с автоматическим сцеплением

Но прежде, чем рассказывать об установке системы на ВАЗ- 2110, вспомним один из наших тестов двухлетней давности. Это был Saab 900 SE с трансмиссией Sensonic (см. АР № 24, 1995). В автомобиле лишь две педали: тормоз и газ. Но между тем на своем обычном месте возвышается рычаг переключения передач. Все происходит так же, как и с обычной механической трансмиссией, только без участия левой ноги. Сцеплением управляет электромагнитный привод. А команды ему подает электронный блок управления, анализирующий множество факторов: положение педалей газа и тормоза, скорость автомобиля, интенсивность разгона, скорость перемещения рычага КПП и т. д. Система работала настолько четко, что придраться было не к чему. Можно ехать «плавно педалируя», а можно и пришпорить Saab так, что мало не покажется. И всегда система Sensonic оказывалась на высоте.

А упомянули мы этот Saab потому, что устройство Twin clutch производства корейской фирмы Ryung Woo Co., Ltd. призвано делать ту же работу, что и Sensonic. Но, как мы и предполагали, до саабовской системы корейской вещичке еще ой как далеко…

ПЕРЕДЕЛАЕМ «ДЕСЯТКУ» В SAAB?

Вскрываем упаковку и изучаем содержимое. Вот специальная рукоятка на рычаг переключения передач с двумя кнопками, вот пластмассовая коробка блока управления, вот два концевых выключателя, датчик скорости, крепеж, какая-то арматура. А самый внушительный узел — это привод педали сцепления. Он состоит из электродвигателя, червячного редуктора и троса в гибкой оболочке.

Нам пообещали, что устройство начнет исправно работать уже через час. Не тут-то было.
Занимающийся установкой подобных систем механик с «десяткой» имел дело в первый раз. Может быть, еще и поэтому он провозился с машиной около четырех часов.
Что он делал? Во-первых, установил электрические выключатели, контролирующие положение педалей газа и тормоза. Во-вторых, «пристегнул» к педали сцепления цепь привода, пропустив ее через направляющий ролик. В-третьих, заменил штатную рукоятку рычага переключения передач на кожаную с кнопками управления. Для установки датчика скорости пришлось изготовить проставку — ведь ВАЗ-2110 имеет электронный привод спидометра.
Соединив все провода в единую сеть, механик приступил к финальной операции — настройке регулировок электропривода. Их три. Одна отвечает за полный ход педали сцепления, вторая — за свободный ход, а третья задает интенсивность включения сцепления.
Итак, все готово. Оказавшись в салоне, ищем признаки присутствия Twin clutch. Сразу бросается в глаза массивная рукоятка рычага с двумя кнопками в торце. Педаль сцепления теперь «привязана» цепью. А сам привод и блок управления разместились под водительским сиденьем. Здесь их можно даже не крепить, все равно никуда не денутся. Электрические провода и трос привода аккуратно упрятаны под обивку салона.

БЕЗ ЛЕВОЙ НОГИ

Пробовать автоматическое сцепление в тесном боксе, заставленном иномарками, я не рискнул. Левая нога привычно выжимает сцепление (желтая клавиша на рукоятке рычага КПП сейчас установлена в положение off — то есть Twin clutch бездействует), и я обычным способом выбираюсь на оперативный простор. Теперь перещелкиваю клавишу в положение on, предварительно включив нейтралку. В ту же секунду под сиденьем что-то клацнуло, и педаль сцепления оказалась наполовину утопленной. Нажимаю на тормоз и включаю первую передачу. Левая нога бездействует. Осторожно отпускаю тормоз. Еле заметный толчок — и «десятка» плавно покатилась вперед. Совсем как с коробкой-«автоматом». Но нажав на газ, ожидаемого ускорения я не почувствовал. Двигатель взревел, стрелка тахометра прыгнула до отметки 4000 об/мин, а автоматика все не спешила включать сцепление.
Вторая попытка. Включаю передачу, отпускаю тормоз и ме-е-е-дленно нажимаю на газ. Поехали! Получается, что старт «десятки» с автоматическим сцеплением занимает секунды три… Столько же уходит на каждую последующую смену передач. Для их включения необходимо перевести рычаг в нужное положение, одновременно нажав красную кнопку на рукоятке.

	Через двадцать минут езды я, похоже, вполне адаптировался к новому способу управления «десяткой». Правда, манеру езды пришлось изменить: никаких резких стартов и активных перестроений — только плавное движение. Со светофора уезжаю во «втором эшелоне», при въезде на главную дорогу услужливо пропускаю все автомобили, для которых мой вялый старт может стать помехой. Словно крылья подрезали… И тут вспоминаю про регулировки. А что, если, подкрутив вот эту ручку, ускорить процесс включения сцепления? Помогло! Теперь автомобиль буквально срывается с места. Вот только активно стартовать теперь приходится всегда. А если, трогаясь, плавно нажимаешь на газ, то автомобиль дергается, и двигатель глохнет. Пришлось идти на попятную, слегка ослабив регулировку. Похоже, золотая середина найдена. Привод полностью выжимает педаль в двух случаях: когда водитель нажимает на педаль тормоза или на красную кнопку на рукоятке КПП. Если этого не делать, то педаль сцепления находится в промежуточном положении — и слегка пробуксовывающий ведомый диск передает минимум крутящего момента от двигателя. А полностью включить сцепление, то есть отпустить педаль, можно лишь нажав на газ. Из-за этого возникает ряд проблем. Во-первых, полностью исключается торможение двигателем. А на скользкой дороге это может быть опасно. Во-вторых, число циклов включения/выключения сцепления возрастает по меньшей мере в два раза: полностью отпущена педаль акселератора — и сцепление буксует, малейшее прикосновение к педали тормоза — и сцепление вовсе выключается. Так что срок жизни ведомого диска наверняка уменьшится.

Поездив еще пару дней с системой Twin clutch, я твердо решил, что мне такой помощник ни к чему. Появляется дополнительное звено в цепочке «водитель —автомобиль—дорога» и вносит элемент неоднозначности в процесс управления. Но это точка зрения достаточно опытного водителя. Может быть, у новичка будет другое мнение? И я пригласил за руль обладателя новеньких прав. Его водительский стаж — двадцать часов учебной езды. Он прокатился на ВАЗ-2110 в «натуральном» виде и с участием Twin clutch. И вот его мнение: «С автоматическим сцеплением сложнее разгоняться — трудно учитывать запаздывания, с которыми работает Twin clutch. Но зато проще тормозить: нажал на тормоз — и все, про педаль сцепления можно и не вспоминать. И все же я отдал бы предпочтение традиционному способу управления сцеплением. Так понятней. А с этой автоматикой поди разберись — то ли колеса буксуют, то ли сцепление не включилось…»

КРУГ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ СУЖАЕТСЯ

В рекламном проспекте система Twin clutch представлена как «специальное устройство, предназначенное для подготовки автомобиля к городскому циклу езды». Но у нас сложилось другое мнение: автоматическое сцепление — не лучший помощник в управлении автомобилем. Хотя спокойным водителям система может и понравиться.
Если же, возвращаясь к началу нашего разговора, сравнить корейскую систему и шведский Sensoniс, то… даже и говорить не о чем! Хотя два плюса Twin clutch имеет: во-первых, корейскую систему в любой момент можно отключить, во-вторых, установить ее можно на любой автомобиль, включая тот же Saab.
Но есть категория водителей, для которых все наши претензии к устройству Twin Clutch — ничто по сравнению с самой возможностью «бесконтактного» управления сцеплением. Это инвалиды. Для них автоматическое сцепление — просто спасение.
И, наконец, о ценах. Комплект Twin clutch стоит $470. Плюс $50 за установку.

О. РАСТЕГАЕВ
Фото автора

Тема: Давайте поразмыслим на тему электро-механического сцепления

Опции темы

• Версия для печати
• Подписаться на эту тему…

Поиск по теме

Заблокирован Регистрация 30.05.2006 Адрес Россия, Ростов-на-Дону Возраст 47 Сообщений 6,424

Спасибо:

Получено: 77 Отправлено: 122

Давайте поразмыслим на тему электро-механического сцепления

То есть педаль — все остается. Просто дублируется электроприводом, который в определенные моменты (и на определенные моменты) эту сцепу выжимает.

Читайте также  Цилиндр привода выключения сцепления ваз 2105

Passat Регистрация 06.06.2009 Адрес Россия, Монино Возраст 32 Сообщений 1,022

Спасибо:

Получено: 46 Отправлено: 4

Примеры штатной установки имеются в природе?

Заблокирован Регистрация 30.05.2006 Адрес Россия, Ростов-на-Дону Возраст 47 Сообщений 6,424

Спасибо:

Получено: 77 Отправлено: 122

мы будем первыми. Как достроим супергараж.

Счас сбор идей и информации.

Для чего это нужно: ну например нажал полхода тормоза -автоматом выжалось сцепление и удерживается. Или едешь спокойненько , клацнул на нейтраль — выжалось сцепление и удердивается, втукнул в передачу — отжалось за 1 сек.

Теоретически устройство не должно быть сложным. Делаем наприммер электропривод на штатный шток выжима гидроцилиндра сцепы, пару концевиков (для отключения двигала в конце ходов) или реле перегрузки, двиг коллекторный, концевик на ручку МКПП который включается при нейтрали, концевик на педаль тормоза (чтоб определял половину пути педали тормоза)

Touareg Регистрация 15.08.2006 Адрес Россия, Москва, ЮАО Возраст 43 Сообщений 2,664

Спасибо:

Получено: 6 Отправлено: 4

сааб 900 не знаю принцип действия но мкпп было без педали . отпустил газ, поднес руку к рычагу и сцепление выжимается

Golf Регистрация 03.03.2010 Адрес Столица нашей Родины Возраст 38 Сообщений 758

Спасибо:

Получено: 34 Отправлено: 13

itpb, так может просто АКПП замутить? какова цель подобной затеи — быстро и надежно подобная приблуда работать вряд ли сможет, а на автомагистрали практически бессмыслена.

Заблокирован Регистрация 30.05.2006 Адрес Россия, Ростов-на-Дону Возраст 47 Сообщений 6,424

Спасибо:

Получено: 77 Отправлено: 122

где бы еще магистрали найти, чтобы притопил хотя бы 130 и ехал спокойно хотя бы час на круизе.

есть несколько недостатков: цена вопроса инсталяции, больший жор топлива, худшее управление в сложных условиях.

вот в этом плане не вижу проблем. Почему не сможет быстро и надежно? электроники или нет или минимум. Дублируется полностью обычной педалью. Проблем с элетродвигателем и концевиками (не обязательно концевиками механическими, можно на основе гетеродина) в принципе быть не может, если только движок не от китайского фена. Сам привод сделать? Ну также не вижу проблем взять лучшую танковую сталь и выточить из нее рычаг.

есть у кого нить эльза установленная? чтоб схемку здесь выложить и детально разобрать варианты.

Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 11.03.2006 Адрес Россия, Москва, СВАО Возраст 48 Сообщений 8,718 Записей в дневнике 4

Спасибо:

Получено: 165 Отправлено: 181

Лет эдак 15-20 назад делали Оку с таким приводом в качестве эксперимента в НАМИ. Читал в журнале За рулем. Можно в их архивах поискать, там был весь принцип расписан.

Phaeton Регистрация 10.06.2008 Адрес Россия, 33 регион Возраст 48 Сообщений 3,344 Записей в дневнике 1

Спасибо:

Получено: 80 Отправлено: 38

имхо, все таки надо еще обороты учитывать, выключать сцепление при оборотах менее 1200 оборотов, к примеру
ПС
проект реально планируется воплощать в жизнь?

Заблокирован Регистрация 30.05.2006 Адрес Россия, Ростов-на-Дону Возраст 47 Сообщений 6,424

Спасибо:

Получено: 77 Отправлено: 122

это конечно был бы тогда чуть ли не аналог DGS. В принципе, можно подумать. Задача минимум — на простых режимах работы двигателя (равномерная нагрузка, плавное переключение и т.д.) автоматизировать сцепление. Лично мне это особенно нужно в двух моментах: 1 езда в пробках — ну просто запариваюсь сцепление-тормоз, левая нога немеет. 2 — равномерное движение с необходимостью неспешного переключения, когда задача нажимать лишний раз на педальку — портит идилию расслабленности. Я конечно могу и как Виктор М без сцепы переключать, но что-то мне сомнительны его утверждения, что это не вредит коробке, потому я этим не пользуюсь.

Да, несомненно. Очень много чего уже куплено на пассат, очень много еще планируется купить. очень много куплено оборудования, что-то еще не куплено — например токарный станок. Для этого достраивается специально для пассата отличный гараж 5,5*6,5. За лето планирую все работы по гаражу завершить, купить второй авто жене и плотно заняться реализацией давношних мечтаний по пассату.

Phaeton Регистрация 10.06.2008 Адрес Россия, 33 регион Возраст 48 Сообщений 3,344 Записей в дневнике 1

Спасибо:

Получено: 80 Отправлено: 38

99,9% работы, это механика привода, я бы поставил винт-гайка или электромагнит

Заблокирован Регистрация 30.05.2006 Адрес Россия, Ростов-на-Дону Возраст 47 Сообщений 6,424

Спасибо:

Получено: 77 Отправлено: 122

хех, только вчера об этом думал Но так и не придумал, как винт-гайка не будет мешать штаной педали сцепления. Электромагнит (или два электромагнита — одинаковая-разная полярность) — это наверное лучшее, тем более, что сколхозить его элементарно самому, взяв за основу многочисленные готовые изделия или подобрав готовое.

Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 12.04.2009 Адрес Москва, Перово Возраст 45 Сообщений 10,282

Спасибо:

Получено: 1,856 Отправлено: 573

Непракатит. Нет плавности хода.
Кстати, на ниссане микра стоит электромагнитное сцепление по принципу муфты компрессора кондея. Дополнить его » ручным » ножным выжимом, вот вам и готовое решение.

Заблокирован Регистрация 30.05.2006 Адрес Россия, Ростов-на-Дону Возраст 47 Сообщений 6,424

Спасибо:

Получено: 77 Отправлено: 122

очень интересно будет глянуть эскиз.

да вот думаю, может она и не нужна эта плавность, чтоб не заморачиваться сильно, усложняя конструкцию? В принципе, ножная педаль остается. А для того, чтобы например переключиться в 90% случаев просто приходится на секунду просто нажимать педаль с одинаковой скоростью. Например если с электромагнитами, то в целом простой алгоритм сложился в голове так: на ручке переключения где нарисованы передачи -сенсорный включатель — положил руку на ручку — сцепа включилсь (включиться в любом случае не мгновенно, а за секунду, потому что электромагнитам понадобится время на преодоление усилия), руку убрал — сцепа отключилась. Момент отключения можно при желании сделать через дроссель (эта такая индуктивная емкость), тогда магниты разомкнутся плавно.

Плюс еще преимущество электромагнитов — их достаточно легко приколхозить (например два перпендикулярных отвода-кронштейна, один от штока гидроцилиндра, другой от корпуса, на отводы по электромагниту, ток подали — магниты притянулись, сцепление включилось, педалька сцепы вдавилась). Правда эльзы установленной нет, а по памяти я уж не помню как там выглядит механика педали+усилитель сцепы. Последний раз туда заглядывал лет пять назад.

Электропривод сцепления своими руками

Электромеханический выжим сцепления для дистанционного пуска в лютый мороз. на передне приводные пепелацы навроде самарских

как известно для более-менее уверенного пуска да и вообще чтобы аккум не насиловать, практически каждый выжимает сцепление, да еще немного подогревает(активирует) аккум дальним светом. Речь не идет о предпусковых подогревателях и прочих нагревалках. речь идет о том, чтобы при дистанционном пуске электроника при помощи не сложной механики разцепляла коробку с движком.

с сигналки с дистанционным пуском имеем необходимое нам:
1) +12v — включение зажигания(постоянно)
2) с программируемой задержкой(в разных сигналках паузы разные) работа стартера(тобишь вторая управляемая линия) в данном устройстве не нужна
3) управляющий триггер готовности дизеля(нужен для того чтоб автоматика поняла что коробка разъединена, можно заводить), кароче используем как флаг готовности к пуску
4) термодачик либо(на выбор) чз некоторое время(постоянно +12v с сигналки) снова подключаем коробку для ее прогрева

собственно алгоритм:
1) сигналка включает зажигание: на управляющем проводе схемы появляется 12в. мотор посредством механники разъединяет коробку, в крайнем положении срабатывает концевик скажем на замыкание, +12в уходит в сигналку как сигнал готовности к пуску. питание мотора прекращается
2) далеее чз некоторое время сигналка активирует один из каналов, на нем появляется постоянно +12в, схема в обратной полярности запитывает мотор до срабатывания второго концевика скажем на размыкание. питание мотора прекращается.
3) защиту от повторного срабатывания можно реализовать если в зажигании присутствует ключ и повернут в положение «зажигание».
Как правило в схеме дистанционного пуска не иметируется поворот ключа, а только запитываются цепи необходимые для запуска. и ставятся ограничивающие диоды, чтоб не питались ненужные цепи.

собственно нужна схема, т.к. в электро логике я не бум бум, прошу помощи =)

_________________

JLCPCB, всего $2 за прототип печатной платы! Цвет — любой!

Зарегистрируйтесь и получите два купона по 5$ каждый:https://jlcpcb.com/cwc

Да лучше простой механический фиксатор. Нажал на педаль и зафиксировал, закрыл машину и ушел. У педали надо выключатель-концевик как у тормоза поставить — чтоб цепь авто-запуска замыкала только при нажатой педали.

Читайте также  Что будет если порвался тросик сцепления

А электроусилитель педали сцепления — прекрасный подарок дамам управляющим «зубилками-тазиками».

_________________
Думайте сами, решайте сами . а вот он-лайн перевод на корявый русский http://translate.ru

Сборка печатных плат от $30 + БЕСПЛАТНАЯ доставка по всему миру + трафарет

_________________

Приглашаем всех желающих 13 октября 2021 г. посетить вебинар, посвященный искусственному интеллекту, машинному обучению и решениям для их реализации от Microchip. Современные среды для глубинного обучения нейронных сетей позволяют без детального изучения предмета развернуть искусственную нейронную сеть (ANN) не только на производительных микропроцессорах и ПЛИС, но и на 32-битных микроконтроллерах. А благодаря широкому портфолио Microchip, включающему в себя диапазон компонентов от микроконтроллеров и датчиков до ПЛИС, средств скоростной передачи и хранения информации, возможно решить весь спектр задач, возникающий при обучении, верификации и развёртывании модели ANN.

Да лучше простой механический фиксатор. Нажал на педаль и зафиксировал, закрыл машину и ушел. У педали надо выключатель-концевик как у тормоза поставить — чтоб цепь авто-запуска замыкала только при нажатой педали.

А электроусилитель педали сцепления — прекрасный подарок дамам управляющим «зубилками-тазиками».

Компания TRACO представила ультракомпактные ИП, монтируемые на печатную плату. В семейство входят три серии с выходной мощностью 3, 5 и 10 Вт. Особенность серий – малогабаритность; серии на 3 и 5 Вт имеют посадочный размер 1″x1″ (25,4×25,4 мм), а модели на 10 Вт имеют размер 1,5″х1″ (38,5х25,4 мм). При этом эти серии ИП обладают усиленной изоляцией и предназначены для широкого применения в различных приложениях.

Электронное сцепление — принцип работы и устройство

Механическое или электронное сцепление, это уже выбор покупателя. У каждого из вариантов есть плюсы и минусы. Рассмотрим принцип работы и как устроено электронное сцепление, а так же где используется. Механическое или электронное сцепление, это уже выбор покупателя. У каждого из вариантов есть плюсы и минусы. Рассмотрим принцип работы и как устроено электронное сцепление, а так же где используется.

Водителей можно разделить на два основные типа, те кто любят ездить когда в автомобиле установлена автоматическая коробка передач, и те кто предпочитает механическую кпп. Но в механике как помним, нужно выжимать каждый раз сцепление включая или выключая передачу, а это не каждому нравится. Иногда педаль сцепления выжимается настолько туго, что попросту устаешь. Для облегчения усилия инженеры придумали электронное сцепление взамен механическому варианту.

Что такое электронное сцепление

Электронное сцепление или так же известное как eCS – Electronic Clutch System считается перспективной разработкой компании Bosch. Как заявляет производитель, такое электронное сцепление вплотную приближает механическую коробку передач к автоматической кпп. В отличии от автоматической кпп, при использовании системы eClutch в автоматическом режиме работает только сцепление.

Благодаря устройству и принципу работы электронного сцепления, его можно использовать не только на обычных автомобилях, но и на механической коробке гибридных автомобилей. К сожалению, многие нюансы работы электронного сцепления компания Bosch пока держит в секрете.

Из самого названия можно сделать вывод, что механизм легок в использовании, не требует больших усилий для переключения передач и максимально сглаживаем момент включения передачи. Таким образом, убираются рывки между передачами.

С чего состоит электронное сцепление

Как и любая электронная система, электронное сцепление имеет собственный блок управления, который обрабатывает полученные сигналы и передает указания для выполнения механических действий. Кроме этого такой вид сцепления объединяет различные входные и исполнительные устройства.

До входных устройств можно отнести блок педали сцепления и входные датчики. Последние это датчик расположения педали газа (акселератора) и датчик расположения рычага коробки передач. Хотя как утверждают автолюбители их намного больше, так как автомобиль двигается без рывков, а бортовой компьютер подсказывает какую передачу лучше включить.Что касается системы электронного сцепления (не часть где педаль), то у нее есть свой собственный блок управления. Он принимает, обрабатывает сигналы от входных устройств и передает управление на исполнение механической частью. Взаимодействует блок с системой управления двигателем. Это говорит о том, что в автомобиле будет бесключевой доступ или подобная технология.

Исполнительная часть механизмов представлена электрогидравлическим приводом (актуатором), он останавливает по сигналу блока управления перемещение вилки сцепления.

Как работает электронное сцепление

По описанию выше становится понятно, что электронное сцепление собой представляет не простую систему, и благодаря ему реализовано несколько функций для упрощения вождения автомобиля:

езда при частых остановках и стартах;

мягкое переключение передач;

управляемое движение накатом;

больше возможностей для системы Start/Stop двигателя.

Первая в списке и достаточно важная функция это движение при частых стартах и остановках. Чаще всего такое встречается в городских пробках, позволяет автомобилю передвижение на первой передаче без использования педали сцепления. Если же вы сняли ногу с педали акселератора, то система автоматически отключает сцепление. Если же вы дальше продолжаете притормаживать, то двигатель не заглохнет, так как уже будет отсоединен от трансмиссии.

Как уже говорили выше, вторым преимуществом электронного сцепления является плавное переключение передач. Специальный датчик высчитывает и определяет момент переключения передачи. На основе сигнала от этого датчика электронное сцепление с помощью системы управления двигателем уменьшает или увеличивает обороты агрегата. Благодаря такой работе и достигается плавное переключение передач.

Две последние функции, наведенные в списке выше, направлены на экономию топлива. Как заявляют производители экономия топлива достигает 10%. При движении накатом система автоматически отключает торможение двигателем. Тогда же автомобиль использует в полной мере движение по инерции. Другими словами если вы едите по склону, то система отключит трансмиссию автоматически и даст автомобилю ехать по инерции.

С технической стороны, данная функция реализована очень просто. Когда водитель снимает ногу с педали газа, система eClutch выключает сцепление и автомобиль движется по инерции.

Последняя функция это Start/Stop. Автомобили оборудованы этой функцией и электронным сцеплением позволят добавить еще экономии по топливу. При езде на первой передаче в пробках или при небольших склонах тратится больше топлива. В данном случае если при езде на первой передаче водитель убирает ногу с педали газа, система не только отсоединяет агрегат от трансмиссии, но и выключает сам двигатель. К полной остановке автомобиль придет с уже выключенным двигателем. Таким образом, увеличивается период не работы двигателя благодаря системе электронного сцепления. Как результат увеличивается и экономия топлива.

Видео принципа работы электронного сцепления:

Привод сцепления электромагнитный ПС 20.1602605 для автомобиля ВАЗ 2110-12

1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

Основные параметры и размеры.

1.1. Привод сцепления электромагнитный соответствует требованиям ГОСТ 3940-84 и технических условий 20.1602605ТУ.

1.2. Привод рассчитан для работы в цепи постоянного тока при номинальном напряжении 12В.

1.3. Привод обеспечивает повторно-кратковременный режим работы S3, продолжительностью одного цикла 20с (ПВ 15).

1.4. Масса привода – не более 8 кг .

2. КОМПЛЕКТ ПОСТАВКИ

2.1. Привод сцепления электромагнитный 20.1602605 (электромагнит в сборе, электронный блок управления, рукоятка переключения передач, жгут проводов в сборе) – 1шт.

2.2. Паспорт ПС 20.1602605 – 1 шт.

3. УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ

3.1. Привод состоит из исполнительного электромагнита, якорь которого кинематически связывают с вилкой выключения сцепления, электронного блока управления работой электромагнита, рукоятки переключения передач, жгута проводов с двумя предохранителями, тремя реле включения и управления привода, трехпозиционным выключателем режимов работы привода и контрольной лампой.

3.2. Электромагнит закрепляют в моторном отсеке, электронный блок устанавливают в салоне автомобиля под панелью приборов (в районе контроллера, под радиатором отопления салона), рукоятку переключения передач устанавливают на место штатной ручки КП. Выключатель и контрольную лампу закрепляют на панели приборов.

3.3. Включение и выбор режимов работы привода производится с помощью переключателя, имеющего три фиксированных положения:

— нормальный режим трогания;

— тяжелый режим трогания.

4. ПОРЯДОК РАБОТЫ

4.1. Включение привода производится нажатием на клавишу переключателя.

Нормальный режим трогания используется при трогании в нормальных условиях (ровная дорога с твердым покрытием). Тяжелый режим трогания включается переводом переключателя в нижнее положение и используется при трогании в условиях, отягощенных различными факторами (подъем, глубокий снег, повышенная загрузка и т.п.).

Светящаяся контрольная лампа информирует о состоянии привода сцепления:

— горит ярко — сцепление полностью выключено;

— горит тускло — сцепление в промежуточном положении;

— не горит — сцепление включено.

4.2. Выключение сцепления производится при нажатии;

— выключателя на рукоятке переключения передач:

— педали тормоза в режиме трогания автомобиля.

4.3. Включение сцепления производится при:

— нажатии на газ из режима холостого хода;

— отпускании рукоятки переключения передач в процессе переключения передач.

4.4. Сцепление остается выключенным при нажатом состоянии выключателя на рукоятке переключения передач и на оборотах холостого хода.

5. ПРИМЕР РАБОТЫ

5.1. Начало работы:

— переведите рукоятку переключения передач в нейтральное положение;

— включите привод (прогрейте двигатель и привод, дождитесь устойчивых оборотов холостого хода).

— нажмите на выключатель на рукоятке переключения передач и включите первую передачу;

— плавно надавите на газ — автомобиль тронется.

5.3. Переключение передач:

— отпуская газ, нажмите на выключатель на рукоятке переключения передач, при этом сцепление выключится;

— не прекращая нажатия на выключатель на рукоятке переключения передач, переведите ее на нужную передачу и отпустите рукоятку, по истечении 1,5 сек. сцепление плавно включится;

— при переключении на высшую передачу, рекомендуется начинать нажимать на газ не ранее, чем через полсекунды после отпускания выключателя на рукоятке переключения передач;

— при переключении на низшую передачу рекомендуется после отпускания выключателя на рукоятке переключения передач нажать на газ, чтобы по возможности уравнять скорости вращения двигателя и диска сцепления.

5.4. Конец работы:

— остановите автомобиль, переведите рукоятку переключения передач в нейтральное положение, выключите клавишу переключателя, заглушите двигатель.

6. УКАЗАНИЯ ПО РЕГУЛИРОВКЕ И РЕМОНТУ

6.1 Отрегулировать штатный привод сцепления в соответствии с инструкцией по эксплуатации автомобиля.

6.2. Регулирование электромагнитного привода производится регулировочной гайкой на резьбовом наконечнике троса привода при необходимости добиться плавности трогания или чистоты включения передач в следующем порядке:

— установить зазор 2- 4 мм между торцом регулировочной гайки и вилкой выключения сцепления при полностью вытянутом наконечнике троса;

— в случае трогания с рывком — зазор увеличить;

— в случае затрудненного включения задней или первой передач – зазор уменьшить;

— после регулировки – регулировочную гайку законтрить;

6.3. обороты начала трогания устанавливаются (при необходимости) с помощью переменного резистора (местонахождение-отверстие в корпусе электронного блока – обозначение – О ). Для увеличения оборотов начала трогания часовой отверткой регулировочный винт переменного резистора заворачивают против часовой стрелки (и наоборот).

6.4.Время включения сцепления при переключении передач на ходу устанавливается (при необходимости) с помощью переменного резистора (местонахождение-отверстие в корпусе электронного блока — обозначение — П ). Для увеличения времени включения сцепления часовой отверткой регулировочный винт переменного резистора заворачивают против часовой стрелки (и наоборот).

7. ГАРАНТИИ ИЗГОТОВИТЕЛЯ

7.1. Изготовитель гарантирует соответствие качества требованиям ГОСТ 3940-84, ГОСТ-Р и ТУ при соблюдении потребителем условий эксплуатации.

7.2. Гарантийный срок эксплуатации привода равен гарантийному сроку эксплуатации автомобиля, на котором он установлен, но не более 12 месяцев, и прекращается одновременно с прекращением гарантийных обязательств на этот автомобиль.

Гарантийный срок исчисляется со дня продажи автомобиля или со дня установки привода на ранее изготовленный автомобиль.

7.3. Гарантийная наработка привода – 20 000 км пробега автомобиля .

7.4.Предприятие — изготовитель в рамках гарантийных обязательств производит безвозмездный ремонт вышедших из строя приводов.

8. СВИДЕТЕЛЬСТВО О ПРИЕМКЕ

Соответствует требованиям ГОСТ 3940-84 и признан годным к эксплуатации.

Дата выпуска ____________________________________________________

Приемку произвел ________________________________________________

Дата реализации через торговую сеть ________________________________

Дата окончания гарантийных обязательств ___________________________

Адрес гарантийной мастерской:

Московская область, г. Серпухов, ул. Береговая, 49. Конт. тел.: 8-919 995 9160

Электронное сцепление: как педаль сцепления дает команду?

Рад видеть вас на страницах моего блога! Ну раз уж зашли, то проведем время с пользой дела и узнаем что такое электронное сцепление.

Если точнее сказать — электронное управление включением и выключением сцепления. Мы с вами знаем два вида такого управления, тросовое и гидравлическое. И как видим изобретатели пошли дальше, придумали электронное.

Технические решения

Механическая коробка самый распространенный вид трансмиссии на легковых автомобилях в Европе. Именно поэтому производители постоянно ее совершенствуют и модернизируют. механикаОдна из таких прогрессивных разработок – электронное сцепление, которое вытеснило трос, гидравлику и вообще убрало механическую связь между приводом и педалью сцепления, заменив их электроникой. О нем сегодня и поговорим, в частности о принципе работы и очень полезных дополнительных функциях.

Electronic Clutch System или сокращенно eCS – перспективная разработка корпорации Bosch. По мнению производителя? eCS вплотную приблизило механическую КПП к коробке-автомату. Правда, в отличие от роботизированной КПП, в системе eClutch в автоматическом режиме работает лишь привод сцепления. Но и это нововведение существенно упростило управление МКПП, и дало возможность экономить топливо. Также такое сцепление дает возможность ставить механическую КП на гибридные машины.

С некоторым сожалением нужно отметить, что информации о eClutch не так уж и много. Коммерческая тайна, однако. Но как у всякой электронной системы там присутствуют: входные устройства, блок управления, исполнительный механизм. К первым можно отнести педаль сцепления и входные датчики. На данный момент известно лишь о двух из них, это: датчик положения педали газа и датчик положения рычага КПП. Понятно, что в натуре этих элементов больше.

Что касается блока управления, то его задача принимать и обрабатывать сигналы, поступающие со входных устройств, и управлять исполнительным механизмом и при этом взаимодействовать с системой управления двигателем. Исполнительный механизм представляет собой электрогидравлический актуатор (привод), который по команде блока управления перемещает вилку сцепления.

Полезные функции

Создание Electronic Clutch System помогло реализовать сразу несколько функций:

• оптимизировать режим интенсивных троганий и остановок;
• сделать плавным переключение передачи;
• получить управляемое движение накатом;
• расширило возможности системы Стоп-старт.

Оптимизация троганий и остановок

Наверняка самая важная составляющая – комфортное движение при частых троганиях и остановках. Такой режим встречается в городских «пробках», очередях на пропускных пунктах. Он дает возможность ехать на первой передаче, не используя педаль сцепления – если снять ногу с педали газа, система сама выключит сцепление. А если потом еще и притормозить, то двигатель не заглохнет, потому что уже не будет соединен с трансмиссией. Троганье же произойдет если отпустить педаль тормоза. Все точь-в-точь как в АКПП, но лишь на первой передаче.

Плавность наше все

Также обеспечивается плавное переключение (синхронизация) всех передач. Датчик засекает момент смены передачи и подает сигнал не только на eCS, но и в систему управления двигателем, которая повышает или понижает обороты, для достижения плавного переключения.

Управляемый накат

Две последних функции помогают экономить топливо. По оценкам разработчиков можно снизить его расход на 10 процентов. Управление движением накатом исключает торможение двигателем и помогает в полной мере использовать инерцию транспортного средства. Это особенно актуально во время движения под уклон. В натуре все происходит просто – во время снятия ноги с педали акселератора система eClutch отключает сцепление и машина продолжает двигаться накатом.

Улучшенный «Стоп-старт»

На авто, оснащенных опцией Стоп-старт, eClutch дает дополнительную экономию топлива. Так как убрав ногу с педали акселератора на первой передаче, вы не только отсоедините двигатель от трансмиссии, но и выключите его. То есть полная остановка автомобиля приходит с уже выключенным мотором. В итоге уменьшается время работы двигателя, и соответственно экономится горючее.

В реальной жизни

Вот такое очень современное и своевременно разработанное устройство. Так и хочется установить его на свой старенький автомобиль. Что, кстати, не утопия.

Например, система ЕКМ, которую производит фирма LuK может быть интегрирована в автомобиль, правда в заводских условиях. Еще более интересная разработка чешской фирмы «HURT», которая устанавливает электронный адаптер сцепления всем желающим. Кстати, не только в Чешской республике, но и в России и Украине, где имеет свои представительства.

Так что спешите поделится этой новостью с друзьями в соцсетях, и до следующей встречи на страницах нашего блога.

Источник: nevinka-info.ru