Электронные трансмиссии шоссейных велосипедов

Электронные трансмиссии шоссейных велосипедов

НЕОБХОДИМО ЛИ ЭЛЕКТРОННОЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ?

Действительно ли электронные группы то, без чего нельзя обойтись в современном велоспорте?
Разбирается журналист Cycling Weekly Марк Эбботт…

Преимущества систем электронных трансмиссий, таких как Shimano Di2, Campagnolo EPS или Sram eTap, заключаются в более точном и более быстром переключении передач, снижении износа цепи и возможности переключаться на несколько передач сразу простым нажатием кнопки. Но лучше ли электронное переключение для всех из нас? Специалист отделения Shimano в Европе по связям с общественностью Бен Хиллсдон уверен в этом.
«Плавная и точная операция переключения, которая обеспечивается с помощью электронной системы, не имеет себе равных. При этом обслуживание является минимальным, — говорит он. — Когда это было только на Dura-Ace, то было чем-то элитарным, но теперь электроника есть на Ultegra и стала доступна не только элитным профессионалам, но и гонщикам-любителям. Одним из главных преимуществ электронного переключения является то, что его эффективность не ухудшается со временем или в плохих условиях, как это может случаться с тросиками механики».

Люк Роу из Team Sky имеет свой собственный взгляд на электронику и, в частности, на её эффективность на классических гонках с булыжными мостовыми: «Если ваши руки вибрируют и скачут по рулю от ударов мостовой, то трудно переключаться с механическим рычагом, потому что вы не чувствуете его. И, независимо от того, насколько замёрзли руки, спринтерские кнопки переключения на внутренней стороне ручек всегда легко нажать».
Но каковы конкретные преимущества на булыжнике? «Когда вы совершаете спринт, преодолеваете вершину подъёма или ловите момент, чтобы сесть на колесо, вы уверены, что вам не придётся щёлкать по передачам в тот момент, когда это необходимо», — добавляет Роу.

А насколько надёжны электронные системы, ведь мы уже видели на гонках, как у того или иного гонщика отказывало переключение? Ли МакКей, менеджер мастерской Rutland Cycling, уверен: «Если что-то идёт не так, то это обходится дороже. Но это не про электронику. Я видел единичные случаи отказа заднего переключения, когда задняя передача застыла в одном положении. Однако при этом вы всё еще можете доехать до дома».
На тему надёжности Хиллсдон поясняет: «В электронике ключевым является лишь не забыть зарядить аккумулятор. Впрочем, если вы побывали в серьёзной аварии, то может потребоваться настройка переключения, как и в случае с механикой».
МакКей считает, что в течение нескольких лет электроника прошла большой путь: «Проблемы, которые мы видели на более ранних системах, где батареи были установлены на нижней трубе снаружи, исходили от попадания воды и соли. В настоящее время поломок очень мало».

Так время механического переключения уходит или уже ушло? Хиллсдон говорит: «Владение механическим переключением – это, скорее, искусство. Нужно уметь подобрать передачу и поместить цепь на своё место. Для тех, кто любит заниматься велосипедом, и уверен в том, что сам может исправить небольшие недочёты на обочине дороги, механические системы всё еще могут иметь место». МакКей добавляет: «Если вы можете позволить себе электронику, она работает отлично и редко когда подводит, но если вы настроены на механику и хотите понять систему велосипеда, то электроника вам ни к чему».
А как же стоимость? Электронные группы стоят дороже, чем механические, правда, разрыв в цене между ними постоянно сокращается. «Цена, безусловно, снижается, плюс появление электронных передач на горных велосипедах делает эту цену ещё более доступной», — говорит МакКей.

Наше мнение
Всё сводится не столько финансовым возможностям, сколько к тому, как вы относитесь к велосипеду. Если вы любите возиться с механикой, регулировать натяжение тросиков, работу переключателей и смазывать их, то помощь электроники вам в этом отнюдь не нужна.
Но если вы хотите просто ездить, ни о чём другом не думая, и иметь при этом плавное и чёткое переключение, то есть только один путь.

ЗА: Люк Роу, гонщик Team Sky
«В Team Sky сейчас нет никого, кто пользовался бы механикой, и я лично, если бы был выбор, никогда не вернулся бы к ней. Я ездил на электронике в течение четырёх или пяти лет, и это совсем не то, когда вы щёлкаете на велосипеде с механическим переключением передач несколько раз, чтобы оказаться на нужной передаче. Наверное, многие помнят, как плохо это было. Смысла в возвращении к механике я не вижу никакого».

ПРОТИВ: Ли МакКей, менеджер мастерской Rutland Cycling
«Мне нравятся механические системы, потому что велосипед для меня штука механическая, ручная — это то, что меня вдохновляет. Нажатие кнопки совсем не то, с чем у меня ассоциируется езда на велосипеде.
Многие люди любят возиться с механикой велосипеда, им важно, что они сами настраивают свой велосипед и он работает хорошо. Лично мне нравится знать, что я сам отрегулировал механическое переключение, и что я на это способен. Это то, что отличает меня от других».

Электронная трансмиссия Shimano XTR Di2 — будущее или просто маркетинг?

Электроника понемногу проникает в важные узлы велосипеда — уже встречаются модели амо-вилок с электронным управлением, а электро-трансмиссия в шоссейном сегменте уже спустилась с топовой группы Shimano Dura-Ace Di2 в Ultegra.

Прогресс наконец, добрался и до горных байков — недавно была анонсирована электронная трансмиссия Shimano XTR Di2.

С большим энтузиазмом слежу за эволюциями электроники в велосипеде и жду, когда продукт будет обкатан, вылечен от детских болезней и цена опустится до приемлемой.

Я уже писал в заметке «Надежны ли современные велосипеды» о том, что считаю жесткий маркетинг в велопроизводстве добром, потому что он двигает прогресс, и благодаря таким странным, на первый взгляд, нововведениям, как гидравлические тормоза или воздушно-масляные амо-вилки, сегодня мы имеем возможность ездить на надежной и высокотехнологичной технике за вполне умеренные деньги.

Но вернемся к шимановской новинке — её уже успели опробовать многие вело-журналисты. Отмечают, по сравнению с обычной тросовой трансмиссией очень высокую четкость и скорость переключения — фактически, под большим пальцем электронные клавиши, и срабатывают они мгновенно.

Основное отличие от шоссейных переключателей — более мощный электродвигатель, что и логично — в грязи иногда приходится жать на манетку довольно сильно. Впрочем, это еще большой вопрос, хватит ли увеличенной мощности для уверенной работы в особых условиях, например с налипшим снегом и льдом.

В шоссейной группе Shimano Dura-Ace Di2 батареи хватало на пробег 1500-2000 километров, а так как в mtb трансмиссии используется тот же источник питания, то повышенная мощность потребует более частой зарядки.

Кстати, в Шимано придумали очень интересную функцию. Как известно, чтобы правильно переключать передачи на велосипеде, нужно работать обоими переключателями, чтобы не допускать перекоса цепи. Так вот, они представили функцию Syncro Shift, которая позволяет оперировать обоими переклюками в полу-автоматическом режиме.

Происходит это так — одной манеткой ты повышаешь или понижаешь передачу, а электроника сама подбирает соотношение звезд на кассете и системе, обеспечивая наиболее эффективное положение. Причем, передаточные числа можно программировать самостоятельно, добиваясь гладкого «подхвата» между переключениями.

Можно переключаться между стилями езды, например, между городским, прогулочным и тренировочным. На мой взгляд, такая система уже давно просилась на велосипед, ведь вместо того, чтобы направить всё внимание на дорогу и управление, велосипедисту нужно думать о перекосе цепи и подбирать правильное соотношение.

И еще одна штука — наверно, каждый, кто настраивал самостоятельно передний переключатель, помнит момент, когда цепь немного трет о рамку в крайних положениях, и никак от этого не избавиться. Но вот, прогресс пришел: электроника корректирует положение рамки переднего переключателя, в зависимости от угла изгиба цепи.

Кому интересно, посмотрите это видео, там демонстрируется принцип работы всей этой технологии:

Впрочем, с другой стороны, сейчас в mtb набирает популярность схема с одной звездой спереди и 11-ти скоростной кассетой с диапазоном передач 10-42, так что посмотрим, что победит.

Кстати, а ведь при помощи электроники можно сделать по-настоящему автоматическую трансмиссию, например, увязать каденс, скорость, наклон дороги в одно целое и выдавать нужную передачу для разных условий, причем все эти параметры можно будет программировать через мобильный телефон. Как вам?

Батарея может быть спрятана в шток вилки, для этого придумали специальные выносы с откручивающейся крышкой:

Стоит новинка, мягко говоря, дороговато — цена на групсет 2300 евро.

Посмотрим, по какой реальной цене они будут продаваться через год, и когда появится электронная группа Shimano XT.

Выглядит вся эта красота так, задний электронный переключатель Shimano XTR Di2 RDM9050:

Передний электронный переключатель Shimano XTR Di2 FDM9050:

Программируемые мозги с экраном:

Конечно, пока это только первые пробы, по огромной цене, для энтузиастов. От проводов избавиться не удалось: все компоненты системы запитаны от одной батареи, к которой тянутся провода со всех частей велосипеда — не слишком изящное решение. С другой стороны, не ставить же на каждый механизм по отдельному аккумулятору — замучаешься заряжать.

Но это не большая проблема, думаю, уже через пару лет в топовых рамах и рулях станет стандартом внутренняя разводка для проводов, чтобы снаружи ничего не болталось.

Я рад, что производители велосипедных компонентов двигаются вперед, и на мой взгляд, направление это правильное. Все сомнения и скепсис насчет «а что ты будешь делать, если сядет батарея» отметаю — ничего страшного не будет, получится сингспид.

Прошу уважаемых читателей высказать своё мнение в комментариях, что вы думаете насчет прихода управляющей электроники в велосипеды.

Читать также:

Новое железо — Первые впечатления от электроники Shimano XTR Di2.

Новая группа Shimano XTR Di2 распахнула двери в эру электронных МТБ-трансмиссий, и нам кажется, что грядут большие перемены в этой области. Анонсированная в мае, трансмиссия Shimano XTR Di2 до сих пор недоступна для простых смертных – лишь несколько профессионалов гоняются на ней. К счастью, на тестируемых нами байках Orbea Oiz установлена новая электронная трансмиссия, и мы не упустили шанс всесторонне ее проверить.

Два дня кантрийного и эндурного катания показали, почему XTR Di2 будет популярной. Моментальное, легкое переключение под нагрузкой и возможность выбирать правильные соотношения передач спереди и сзади. Вы даже можете настроить работу всей системы под свои предпочтения, начиная с того, за что отвечает каждая кнопка, заканчивая тем, какие передачи в какой ситуации система Synchronized Shifting должна включать. И еще – многорежимность! Вы можете составить два режима переключения передач и переключаться между ними прямо во время катания.

Добавьте к этому легендарную жесткость и точность топовой группы Shimano – и вы получите трансмиссию будущего.

Система XTR Di2 начинается с дисплея и манетки.

По дефолту шифтеры манетки настроены традиционно, то есть в конфигурации top-normal (нижняя клавиша понижает передачу). Шифтеры отчетливо щелкают, усилие нажатие слегка большее, чем в шоссейном аналоге Di2. В Shimano говорят, что это сделано намеренно, поскольку в МТБ руки «колбасит» намного сильнее, чем в шоссе, и большее усилие призвано исключить случайные нажатия на шифтеры. Поначалу я думал, что электронная манетка должна быть меньше и легче, но после катания я понял, что в традиционном дизайне есть смысл.

Кажется, что инженеры могли бы сделать манетку меньше, если бы не было нужны встраивать в нее четкий клик. И все равно она смотрится довольно стройной.

Дисплей не показывает ничего, пока вы не переключаете передачи, меняете режимы или заходите в настройки. Время отключения дисплея настраивается от 5 до 300 секунд, чем короче время отображения информации, тем меньше расход батареи. На дисплее отображается заряд батареи, режим переключения и текущая передача. Маленькая кнопка внизу (кликните для увеличения картинки) переключает доступные режимы двойным нажатием. Режимы переключения трансмиссии обозначены M, S1 и S2. М – ручной режим, вы переключаете так, как хотите. S1 и S2 – две схемы переключения Synchronized Shift, которые настраиваются через специальную программу eTube.

Трансмиссия поставляется с зарядным устройством и кабелем для соединения с компьютером. Скачайте и установите программу eTube (доступна версия только для РС, МАС версии нет), и выберете Mountain Bike. Софт всегда проверяет обновления, иногда в обновления входит расширение настроек трансмиссии. Именно так режим multi-shift пришел в шоссейную Di2, хотя он является стандартным в XTR.

Перед началом настройки вам потребуется провести проверку, чтобы программа убедилась в наличии и работоспособности у вас тех частей системы, которые вы ей указали. Если все выбранные элементы стали зелеными, значит все в порядке. Если же eTube показывает какую-либо часть системы красным, вам необходимо обратиться к авторизованному дилеру для диагностики и выяснения причины неполадки.

Система позволяет сохранять однажды созданные настройки в виде пресетов, и затем загружать их заново в систему. Таким образом, магазины и сервисные мастерские могут сохранять настройки райдеров и целых команд, чтобы быстро загружать их в систему после сервиса или ремонта.

Как и в шоссейной версии, вы можете настраивать функции шифтеров, меняя схему переключения с top-normal на low-normal и обратно. Или вы можете виртуально поменять шифтеры местами, и управлять задним переключателем с левой манетки. Вы даже можете настроить систему так, что любой второй клик активирует режим multi-shift. В стандартной настройке для активации мульти-шифта требуется держать клавишу нажатой полторы секунды.

На рисунке сверху показаны схемы (карты) переключения. После того, как вы вбили параметры вашей трансмиссии, программа показывает передаточные соотношения и позволяет вам выбирать момент переключения спереди и сзади, и сколько звезд за раз трансмиссия будет перекидывать. По дефолту выставлено переключение на 1 звезду, поскольку это минимально влияет на каденс, но вы можете увеличить это значение. Так же «из коробки» предустановленны и автоматические режимы S1 и S2, они настроены на прогон всей кассеты перед тем, как переключиться на меньшую звезду на системе. Инженеры в Shimano говорят, что нет ничего плохого в езде на комбинации из самых больших звезд спереди и сзади, но вы можете изменить схему переключения так, как вам нравится. И самое клеевое – можно создать 2 отдельных режима переключения для подъемов и спусков.

Вот так работает группа XTR Di2 :

Если прислушаетесь, вы услышите звуковые сигналы. Когда трансмиссия подходит к концу карты переключений и собирается перекидывать цепь на системе, она выдает двойной «бип», предупреждая, что следующее переключение перекинет цепь на системе. Одинарный «бип» значит, что вы включили самую маленькую или самую большую передачу, и при следующем нажатии ничего не произойдет.

Режим Synchronized shifting работает только с «правой» манеткой, то есть с той, которая управляет задним переключателем. При нажатии шифтера на левой манетке, вы «насильно» переключите передачу на системе, но опять щелкнув задним переключателем вы возвращаете систему в режим Synchronized shifting. Если вас раздражает пиканье, вы можете отключить его в программе eTube.

Легкость переключения и настройка всего, чего только можно – мощный козырь для продаж новой электронной трансмиссии. Все работает тихо и мягко, разве что передний переключатель не дает забыть о том, что трансмиссия все таки по сути механическая система. Задний переключатель почти всегда находится «внутри» заднего треугольника, что хорошо сказывается на его защите от встречи с чем-нибудь твердым на трассе. В системе зашита функция «отключения» привода, как в шоссейной Di2, для того, чтобы не сломать переключатель при ударе.

Как и в шоссейной группе, именно переключение спереди заставит меня купить эту систему. В ручном режиме или в автоматическом (который я использовал чаще, потому что, на полном серьезе, Synchronized Shifting это просто ми-ми-ми), передний переключатель перекидывал цепь с одной звезды на другую, не обращая внимания на то, что я педалировал в апхил, валил по плоскачу и вытресал душу из байка на спуске.

Единственным заметным отличием от анонсированной в мае группы стали звезды. На презентации в звездах были видны треугольные отверстия. На рынок же вышли звезды без этой «перфорации», но я заметил это только когда начал редактировать фото для статьи. Я послал вопрос в Shimano, следите за обновлением статьи.

Первые впечатления просто отличные, я без сомнения поставлю элетронную трансмиссию XTR на свой байк.

Топ-3 бренда шоссейных систем: что выбрать

Для читателей нашего блога действует скидка 10%
по промокоду blog-BB30 на все товары , представленные в нашем магазине

На рынке велосипедных запчастей, в частности – шоссейных систем – широко представлены 3 крупных бренда: Shimano, SRAM и Campagnolo. Несмотря на все различия в строении и работе комплектующих разных фирм, они всё выполняют одну работу – преобразуют мускульную силу в крутящий момент и заставляют велосипед ехать вперёд.

Сегодня мы бы хотели подробно остановиться на иерархии систем каждого бренда – какие модели представляют бюджетный сегмент, а какие модели устанавливают на топовые модели велосипедов профессиональных велогонщиков.

SHIMANO

Компания Shimano – старейшая компания, чьи компоненты получили широкое распространение на велосипедном рынке. Компания была создана в 1921 году и занималась выпуском трещёток для односкоростных велосипедов. Со временем в компании расширили линейку разных компонентов, что позволило на сегодняшний день занять практически половину рынка.

Бюджетная линейка

• Claris — начальная модель шоссейное системы, которая встречается на бюджетных велосипедах. Система идёт с 8-скоростной кассетой сзади и 2/3 ведущими звёздами спереди.
• Sora – модель бюджетной линейки, которая компонуется 9-скоростной кассетой сзади и 2/3 ведущими звёздами спереди.
• Tiagra – улучшенная модель, состоящая из 10-скоростной кассеты и 2/3 ведущими звёздами спереди.

Средний сегмент

• 105 – самая популярная система, устанавливаемая на велосипеды среднего ценового сегмента. По мнению многих велогонщиков, эта система считается лучшим сочетанием производительности, долговечности и цены. Система компонуется 11-скоростной кассетой и 2 ведущими звёздами спереди.
• Ultegra – переходная модель между средней и профессиональной линейками. Система Ultegra имеет некоторые черты следующей, профессиональной модели, однако проигрывает ей в себе из-за применения в своей конструкции более дешевых материалов. Система компонуется 11-скоростной кассетой и 2 ведущими звёздами спереди, также есть модель с электронным переключением Di2.

Профессиональные модели

• Dura-Ace – верхняя профессиональная гоночная система от Shimano. Производители предлагают 11-скоростную кассету и 2 ведущие звезды спереди. Топовая модель – это низкий вес системы за счет использования компонентов из высококачественного алюминия, титана и карбона, а также потрясающий дизайн и внешний вид. Также доступна модель с электронным переключением Di2.

Американский производитель SRAM пришёл на рынок в конце восьмидесятых годов, когда в мире случился резкий рост популярности горного велосипеда. SRAM вышли на рынок с инновационным переключателем GRIPSHIFT, затем расширили линейку своей продукции не только на маунтинбайк, но и на шоссе и циклокроссы. Шоссейных систем от SRAM представлено 4 на рынке (в порядке увеличения цены): Apex, Rival, Force и Red. Системы от SRAM считаются самыми лёгкими, если сравнивать их с конкурентами в каждом ценовом диапазоне.

Начальный уровень

• Apex – самый бюджетный вариант шоссейной трансмиссии, который компонуется 10-скоростной кассетой и системой WiFli, позволяющей использовать бОльший диапазон передач на переключателе с короткой лапкой (максимальное число зубьев кассеты сзади – 36). Это позволяет получить то количество передач с «двойником» без дополнительного увеличения веса, которое обычно достигается путём установки «тройника». Также на рынке представлена одинарная система 1х11 – 1 звезда спереди и 11 сзади.

Средняя линейка

• Rival – следующий сегмент шоссейных трансмиссий от SRAM, поддерживающий систему WiFli, однако выполнен из более лёгких материалов, чем Apex. Более того, как и Shimano 105, эта система является самой популярной и состоит из 11-скоростной кассеты и 1 или 2 звёзд спереди.
• Force – аналог Shimano Ultegra, использующий компоненты из высококачественного алюминия и карбона. Как и линейка Rival, Force поддерживает 11-скоростную кассету и 1 звезду спереди для удобства, либо 2 звезды для большего количества передач.

Топовая линейка

Red – профессиональная 11-скоростная система, благодаря которой пришли к победе на Тур Де Франс целый ряд гонщиков. Это прямой конкурент Shimano Dura-Ace и Campagnolo Super Record. Компоненты этой системы выполнены из высокотехнологичных материалов – алюминий, карбон, титан и керамика (в составе подшипников). Red доступен в системе WiFli с увеличенным диапазоном передач. Еще одно преимущество данной системы – она самая лёгкая из представленных на рынке.

Campagnolo

Итальянская фирма была основана в 1933 году Тулио Компаньоло, который в попытках снять заднее колесо на гонке задумался о создании быстросъемного эксцентрика. Наибольшую популярность бренд получил среди поклонников марки и коллекционеров.

Начальная модель

• Centaur – находится на одном уровне с Shimano 105 и SRAM Rival, имеет 11-скоростную кассету из высокотехнологичного алюминия. Системы Campagnolo изначально занимают высокий ценовой сегмент, так что найти такую систему на велосипеде за 1000 долларов практически нереально.

Средняя линейка

• Potenza – прямой конкурент Shimano Ultegra, совмещающая в себе последние разработки, такие как паук на 4 лапки, а также переработанные переключатели (тормозные ручки не комбинированы с переключением передач наверх, за это отвечают 2 отдельных лепестка). 11-скоростная кассета идёт в паре с блоком из 2 звёзд спереди.
• Chorus – 11-скоростная трансмиссия и прямой конкурент Shimano Dura-Ace и SRAM Force. Имеет компоненты из лёгкого алюминия, карбона и титана.

Топовые модели

• Record и Super Record – флагманская система Итальянского бренда, самые лучшие материалы и сплавы, внимание к деталям и проработка каждого узла. 11-скоростная кассета идёт в паре с блоком из 2 звёзд спереди на самых дорогих велосипедах. Campagnolo также предлагает системы с электронным переключением EPS (short for Electronic Power Shift).

Выбор той или иной системы – исключительно на свой вкус, так как модельные линейки отличаются больше внешним видом, чем техническими составляющими. Подобрать можно как бюджетную модель на свой недорогой велосипед, так и дорогу. Электронную трансмиссию на «гоночную ракету». Производители предлагают на выбор системы на любой вкус, цвет и кошелёк. Выбор за вами!

Для читателей нашего блога действует скидка 10% по промокоду blog-BB30 на все товары , представленные в нашем магазине

Велосипеды с переключением скоростей и без

Современные велосипеды с переключением скоростей и без них можно часто встретить на дорогах. И не всегда велосипед без переключения скоростей оказывается хуже своего многоскоростного собрата. Для каждой задачи будет целесообразно использовать ту или иную модель. Спокойная прогулка по городским улицам не предъявляет повышенного требования к наличию передач. Зато спортсменам многоскоростной байк позволяет экономить силы и преодолевать горные участки.

Переключение передач — преимущества и недостатки

Велосипедист, который имеет возможность понизить или повысить мощность передаваемой на колесо энергии, гораздо легче разгонит спортивный снаряд на уклоне, подберет необходимое усилие на лесной тропинке или в песке. Однако за это приходится расплачиваться, городской велосипед без переключения скоростей имеет свои преимущества:

• низкую цену;
• меньший вес;
• отсутствие дополнительных переключателей на руле;
• нетребовательность к техническому обслуживанию.

Не стоит думать, что трансмиссия без переключения скоростей применяется только для неспешных прогулок. В дисциплине BMX спортсмены состязаются на байках, у которых всего одна передача. Для прыжков и прочих трюков просто не требуется многофункциональный обвес, гораздо важнее надежность рамы и снаряженная масса двухколесного спортивного снаряда.

Велосипед без переключения скоростей

Преимущества такого выбора для любителей очевидны. Особенно если учесть, что любой транспорт требует постоянного технического обслуживания. Выбирая велосипед без переключения скоростей, покупатель получает громадные преимущества в обслуживании. Оно сводится к подкачке колес и периодической чистке и смазке цепи. На синглпеде можно отказаться от:

• двух звездочек в системе;
• пяти-девяти звездочек в кассете;
• манеток и системы переключения передач;
• тросиков и рубашек.

Именно на это количество деталей велосипед становится легче. Да и платить за покупку этого набора запчастей не приходится. Эти преимущества заставляют крупнейших производителей велосипедов выпускать дорожный транспорт с одной единственной передачей. Например, в 2017 году компания KONA выпустила модель Paddy Wagon с двусторонней втулкой. Перевернув заднее колесо, можно получить иное соотношение передач.

Традиционным сочетанием передач односкоростного велосипеда считается 2:1, когда один полный оборот шатунов заставляет колеса прокрутиться дважды. Даже если велосипедисту показалось неудобным имеющееся соотношение, он имеет возможность заменить заднюю звездочку, подобрав параметры под свои требования.

Традиционный переключатель скоростей

Для тех, кто предпочитает MTB или шоссейный велосипед, переключение скоростей на руле будет наиболее привычным и удобным. Есть три варианта переключателей – манетки, шифтеры, и ручки, совмещенные с тормозами.

• Манетки. Представляют собой два рычажка на каждой стороне руля.
• Шифтеры. Круглый переключатель служит продолжением грипсов, используется на недорогих моделях.
• Переключатели на тормозах. Обычно их используют на шоссейниках. Специфичный изгиб руля не позволяет использовать манетки или шифтеры.

Производителями принято на правой стороне руля располагать переключение скоростей в кассете, на левой – в системе. Это связано с тем, что передачи в кассете переключаются намного чаще, и делать это правой рукой удобнее.

Несмотря на то, что дополнительные узлы и детали требуют дополнительных регулировок и обслуживания, спортсменам просто необходимо подбирать прилагаемые усилия под дорожную ситуацию. Так, Titan Bike имеет 2 звезды в системе и 8 в кассете. Это значит, что спортсмен получает 16 ступеней регулировки усилий.

Еще больший диапазон регулировок используется в горных велосипедах. Сложный рельеф и различные виды дорожного покрытия заставляют применять 3 звезды в системе и до 11 в кассете. Соотношение передач может достигать 500%, что означает регулирование усилий в пятикратном диапазоне. Чтобы провернуть колесо при прочих равных условиях на передаче 1:1 надо затратить в пять раз меньше усилий, чем при 3:11. Но вместо одного оборота педалей придется сделать пять, чтобы проехать одно и то же расстояние.

Планетарная втулка

Не так давно появилось планетарное переключение скоростей на велосипеде, которое совмещает достоинства сингла и многоскоростного байков. Внешне синглпед от планетарки отличить почти невозможно. Выдать его может только рычаг переключения передач на руле.

К достоинствам такого переключателя относят:

• низкий вес;
• полную защиту механизмов от грязи, пыли и влаги;
• меньший в 2-4 раза износ цепи за счет большей толщины и меньшего количества изгибов;
• легкость регулировки;
• переключение можно проводить на холостом ходу;
• равномерное натяжение спиц заднего колеса, что повышает его надежность.

Недостатками велосипед с переключением скоростей во втулке тоже обладает. Сюда можно отнести небольшое соотношение передаточных чисел, усилия варьируются в трехкратном диапазоне. К другим недостаткам относят:

• высокую потерю энергии, которая достигает коэффициента 7% против 2% у классической схемы;
• дороговизну, обычный переключатель сопоставимого класса обойдется на 20% дешевле;
• трудоемкость снятия колеса, чтобы поменять покрышку или камеру придется повозиться.

Несмотря на это, почитателей у такой системы достаточно много. Даже стали появляться велосипеды для соревнований с планетарной втулкой.

Автоматическое переключение передач

В 2011 производители стали предлагать велосипед с автоматическим переключением скоростей, купить изделия SRAM может каждый велолюбитель. По умолчанию на них стоит «прямая» передача 1:1. Но при достижении скорости в 12 или 18 кмч втулка сама меняет передаточное число.

Пока что их популярности мешают два фактора. Первым из них является цена в $90 только за втулку. Вторым стало малое количество передач, которых всего две – «прямая» 1:1 и повышенная 1:1,37.

Хотя достоинств тоже немало:

• совмещение с ножным тормозом;
• отсутствует необходимость технического обслуживания;
• нет рычагов и манеток на руле;
• полная пыле- и влагозащита.

Нет сомнений, что велосипеду автоматическое переключение скоростей не помешает. Но пока прогресс не позволяет реализовать идею на высоком техническом уровне, автомат в 2017 году пригоден только для неторопливой езды.

Электронный переключатель

Более перспективно выглядит другое направление развития – внедрение в трансмиссию электронных компонентов. Пионером стала компания Shimano, что не удивительно. Сейчас вышел новый Dura-Ace Di2, который в первую очередь будет интересен профессиональным спортсменам. Отмечают его высочайшую надежность и точность работы.

Этому помогает самоподстраивающаяся система, которая отлично реагирует на изменения условий. Недостатком можно назвать необходимость аккумулятора, зато его одной зарядки хватит на несколько месяцем интенсивного использования. Хотя электропривод позволил избавиться от тросов, появилась необходимость протягивать провода.

А на самом деле не очень важно, какая система переключения передач стоит на велосипеде. Если он отвечает поставленным задачам, доставляет удовольствие от езды или помогает достигать спортивных результатов, значит все сделано правильно.

Как выбрать велосипед? Ставка на скорость: покупаем шоссейник

Пора углубиться, заглянуть внутрь себя, понять, кто мы есть и чего на самом деле хотим. Каталог — это целый мир, мегаполис, где есть все или почти все, но иногда не так просто отыскать именно то, что нужно. Необходимо четко и ясно представлять себе цель или же обратиться за помощью к надежному проводнику, который если и не ткнет пальцем в вашу мечту, то хотя бы приблизит вас к пониманию, какая она. В третьей серии путеводителя по велокаталогу Onliner мы подготовили что-то очень особенное — настоящие шоссейные велосипеды. Достаточно ли вы сильны, чтобы оседлать таких коней?

Выбираем шоссейник

• Класс
• Базовый набор
• Материал рамы
• Вес
• Тормоза
• Трансмиссия

Напоминаем, как устроен наш путеводитель. Каталог — это настоящая пещера Аладдина, полная сокровищ. Где-то там, среди всех прочих чудес, находится то, что вам нужно. Осталось это найти, не остановившись ненароком на полпути. Чтобы облегчить задачу, воспользуемся системой фильтров. Ничего сложного: выбираем то, что подходит именно нам, отбрасывая все прочее в сторону. Осталось определиться с тем, что же конкретно выбрать — и как раз с этим мы поможем.

Класс

Все просто. Шоссейный велосипед — это идеальный инструмент для преобразования мускульной силы в скорость. Никаких лишних трудозатрат: каждая крупица вашей энергии разгоняет вас еще сильнее, а снаряд под вами — не обуза, к которой еще нужно приноровиться, а верный помощник, скакун, достойный своего наездника.

Но это лирика. Не торопитесь, вдохните поглубже. Прежде чем выбрать шоссейный класс велосипеда, ответьте на вопрос: это действительно то, чего вы хотите? Он — наименее универсальная машина, созданная с одной-единственной целью — ехать по хорошей дороге настолько быстро, насколько сможет гонщик. Это не игрушка и не забава на один выходной день в разгар лета. Вы не получите удовольствие от прыганья на таком байке по бордюрам, и каждый стык тротуарной плитки будет отдаваться болью где-то внутри вас. Придется согнуться в три погибели, и если вы к такому не привыкли, ей-богу, это будет мукой. Песок на Минском море покажется почти непреодолимым препятствием, а еще этот велик слишком дорогой, чтобы просто оставить его пристегнутым к перилам в подъезде.

Но, черт возьми, ни на чем другом вы не почувствуете той свободы, которую дают вам ваши собственные мускулы. Ничто больше не подарит ощущение скорости, рожденной вашим собственным телом.

Не испугались? Что ж, тогда поехали: выбираем классный шоссейник из почти полутора тысяч моделей в Каталоге. Давай-давай, полный газ!

Базовый набор

Шоссейный велосипед представляет собой спортивный снаряд на двух колесах с внешним диаметром шины 700 мм (примерно). Поэтому шоссейные колеса маркируются как 700с (французская система измерения — к ним все вопросы). Нам достаточно запомнить, что 700с — это 28 дюймов, немаленькие такие колеса. Шоссейный велоспорт пробовал экспериментировать с этим на разных этапах своего развития, но в итоге все согласились с тем, что такие колеса — идеальное сочетание жесткости, прочности и наката при низком весе.

С чем будет возможность поэкспериментировать, так это с шириной покрышек. Общепринятых стандартов три: 23, 25 и 28 мм. У каждого есть свои плюсы и минусы. Технари велоспорта, к примеру, ломают копья вокруг понятия «сопротивление качению». Как-нибудь позже мы коснемся тенденций мира велоспорта, а пока выбросьте это из головы. Обывательский и при этом вполне рабочий подход — чем хуже дорога, тем шире покрышка. На шинах, к слову, экономить не стоит. Трудно переоценить их значение для накатистости вашего сколь угодно крутого велика, его управляемости, сцепления с дорогой.

Другая данность — врожденная жесткость шоссейного велосипеда. Жесткость — качество, необходимое для наиболее эффективной трансформации усилия в скорость. Поэтому не ожидайте увидеть здесь амортизационную вилку или задний подвес. Максимум — это различные ноу-хау от крупных производителей, которые «вшивают» в рамы разные прослойки для гашения вибраций, по возможности не в ущерб жесткости конструкции.

Набор звезд у шоссейных велосипедов в основном стандартный. Спереди почти всегда две: 53/39 — это для профессионалов, такое еще прокрутить нужно; 52/36 — адаптированный вариант, многим придется по вкусу; 50/34 — «компакт», профи используют его в больших горах (но присмотритесь — не исключено, что именно он вам подойдет наилучшим образом). В конце концов, для коленей лучше держать хороший каденс (частоту вращения педалей), чем стараться походить на гонщика из телевизора.

Сзади вы, скорее всего, встретите набор из 10—11 звезд в диапазоне от 11 до 28 или в последнее время — до 30. Не заморачивайтесь — этого хватит, чтобы закрыть любой рельеф в наших широтах.

Материал рамы

Вот уж что необходимо хорошенько обдумать, так это то, какой велосипед вы хотите. Должен ли это быть карбоновый «как у профи» супервелик или прагматичность указывает на явные плюсы алюминия? А может быть, вы тяготеете к классической утонченности рам из стали?

Сталь, к слову, почти ушла с массового рынка шоссейников. Это что-то из серии ретро, для преданных фанатов. Алюминий пока держится главным образом в бюджетном сегменте. В тренде же карбон: из него делают рамы, колеса, все прочие компоненты. Технология существенно продвинулась за последние годы: карбон стал надежнее и дешевле, а значит, массовее.

Чем же в действительности карбон лучше алюминия? А ведь на том, что он лучше, активно настаивают производители с целым штатом маркетологов.

Карбон легче — аргумент? Разумеется. Но насколько важны лично для вас эти полкило или пусть даже килограмм (алюминий алюминию рознь — это тоже факт)? Опускаем амбиции профессионального велоспорта, который все равно гоняется на том, что дадут. В моде там сейчас скорее не экономия веса, а аэродинамика и такие «спринтерские», плоские рамы, которые хоть и сделаны из углеволокна, но значительно тяжелее более традиционных, «горняцких». И адепты аэродинамики о весе почему-то не вспоминают.

Источник: nevinka-info.ru