Цилиндр сцепления главный для пгу

Цилиндр сцепления главный для пгу

ПГУ сцепления — прокачка за 2 МИНУТЫ одним человеком

ПГУ прокачать пробовали многие владельцы грузовиков, иные даже не знают что это за головняк.

Решение простое и дешевое не требующее сверхъестественного.
1 Бутылка 1.5 литра
2 Шланг %6мм L-2 метра
3 Два соска для дисков легковых — золотники удалить
4 Хомуты — пластиковые для проводки, тонкие
5 Тормазухи — достаточное количество для заполнения всей системы и расширительного бачка, с первой попыпки

Думаю фото установки говорит за себя, про её изготовление коментарии не мужны.

Система слита и промыта свежой тормозухой(вырезан от грузовой камеры сосок так чтобы он закрывал горловину расширительного бачка и воздухом давим 3-4 атм)

Комментарии 12

Прокачка с милой дамой С пгу скручиваем шланг и пальцем трубку перекрываем после 5 качков прокачав трубку прикручиваем к пгу и качаем теперь само пгу так прокачал неоплан 12 м не пойму чего там слоного все как на копейке

Виталя, для тех кому предстоит первый раз прокачивать ПГУ еще раз и «помедленнее» объяснить как подготовиться и прокачаться правильно. У меня цилиндр сцепления под педалью у него свой штуцер для прокачки, далее магистраль на 8м метров уходит в ПГУ к которому не просто подобраться. Короче учусь и мудрых…

На педали штуцер для для прокачки главного цилиндра- это потом если потребуется. Нужно лезть к ПГУ на нем должен быть штуцер и на него нужно накинуть трубку и вывести из под машины и к этой трубке подключить бутылку, в бутылку нужно налить тормозухи с запасом(лучше пусть лишняя останется, чем потом пузыри гонять по в сей системе из-за переподключения). Бутылку подвесить и отметить уровень тормозухи на бутылке. Лезем далее открываем штуцер на ПГУ чтоб только тормозуха проходила и вылазием подключаем давление воздуха к верхнему соску, постепенно повышаем давление воздуха в бутылки и ждем пока уровень начнет падать ( лучше когда медленно чтоб время для реации больше было), тормозуха пошла смотрим все соединения на протечки быстренько. Протечек нет, не капает, тормозуха из бутылки уходит в нужном направлении то идем к расширительному бачку куда заливается для сцепления тормозуха по инструкции авто и встречаем тормозуху в расширительном бачке. Тормозуха появилась в бачке то нажимаем на педаль сцепления раза 3-4. И бежим закрываем штуцер на ПГУ. Убираем давление с бутылки. Выравниваем как необходимо уровень в расширительном бачке. В принципе все. Педаль сразу должна стать жесткой-это значит получилось.

заметил факт после чего летят ПГУ: они не любят когда жмут на педаль сцепления если слабое давление воздуха или без него.

Виталя спасибо.
Трубку к штуцеру пгу подсоединяем с воздухом внутри трубки или стравить в нее тормозуху чтобы сразу прокачивать ее в систему в сторону бачка? Педаль сцепления c главным цилиндром под ней не помешает тормозной жидкости пройти через ее и попасть в бачок?

«Тормозуха появилась в бачке то нажимаем на педаль сцепления раза 3-4. И бежим закрываем штуцер на ПГУ» т.е. из ПГУ даванет немного жидкости обратно в бутылку? Бутылка под давлением же, ее немного «разопрет»? В это время компрессор выключен и не нагнетает давление?
Верхний сосок в бутылке через который подается воздух, у него нипель снимать? У нижнего соска нипель удаляем же.

Бутылку бери от колы или чтобы по толщине, сухая и чистая. Нипеля скрутить, не нужны. Давить воздухом постепенно повышая давление от 0 и веше как только пойдет жижа из бутылки, у меня на 1,5 движение начиналось. А 3-4 раза на педаль это чтобы наверняка воздух в системе не остался, да жижа должна пойти назад в бутылку и тут получается что воздух давит на жижу с одной стороны, а ты педалью с другой за счет этого происходит что жижа равномерно распределяется.

Воздух не стравливал.

Про педаль не помешает- в этом вся суть данного мероприятия- давить жижу снизу вверх Жидкость тяжелее воздуха и стремится к низу, а воздух легче и стремится вверх.

Когда педаль не нажата то жижа должна проходит через рабочий цилиндр и в бачок без без гемора. Про экарус не знаю.

Компрессор от легкового автомобиля накачал немножко и выкл, если нужно еще подкачал.

Буталка вроде 2-2,5 выдерживает. Возьми для эксперимента взорви одну бутылку. И будешь знать предел давления бутылки.

Устройство главного цилиндра сцепления Камаз

Устройство главного цилиндра сцепления автомобиля Камаз имеет особенности которые отличают его от цилиндров других автомобилей.

Две особенности главного цилиндра сцепления камаз

• Во всех главных цилиндрах как сцепления так и тормозных установлен обратный клапан. Для того чтобы при нажатии клапан закрывался и создавал ось давление жидкости. При отпускании педали клапан открывается и дает вернуться жидкости обратно в расширительный бачок. Роль клапана выполняет мембрана которая установлена между манжетой и поршеньком В поршеньке имеются отверстия. Через которые и происходит возврат жидкости.

На главном цилиндре сцепления камаза роль клапана выполняет шток. В поршеньке имеется отверстие. При нажатии на педаль шток перекрывает отверстие. Шток в своем основании имеет резиновое уплотнительное кольцо. Благодаря которому жидкость и удерживается под давлением. При отпускании педали. Отверстие в поршеньке открывается. Жидкость из ПГУ возвращается в расширительный бачок.

• Главный цилиндр сцепления выполнен таким образом, что имеет в своем корпусе расширение. Этого расширения достаточно для того чтобы хватало жидкости для работы сцепления. Дополнительно на передней панели кабины снаружи установлен пластиковый расширительный бачок. Он соединен с полостью цилиндра сцепления. И расположен на одном уровне с расширением цилиндра. Поэтому жидкость можно доливать как в этот бачок, так и непосредственно в полость цилиндра. Предварительно сняв защитный резиновый кожух штока.

Устройство главного цилиндра сцепления камаз

Представляет собой корпус цилиндра, в который вставлена пружина. Пружина упирается в манжету и поршень. Далее идет шток с уплотнительным кольцом. Ограничителем поршня служит стопорное кольцо, установленное внутри цилиндра.

Разборка цилиндра

Разобрать цилиндр можно с двух сторон.

• Стопорное кольцо снимается внутри цилиндра. Пружина выдавит манжету и поршень наружу. Этот способ разборки очень неудобен тяжело достать стопорное кольцо. Но если нет желания снимать цилиндр полностью для замены манжеты им можно воспользоваться. В случае если цилиндр перестал работать по причине её износа. Придется, конечно помучиться.
• Если цилиндр снят. Удобнее всего открутить нижнюю пробку. К которой прикручена трубка. Цилиндр зажимается в тисках откручивается пробка. выходит пружина и манжета с поршеньком.

Цилиндр разбирается для замены манжеты. Но не всегда это приводит к желаемому результату. Помимо того что манжета приходит в негодность. Изнашивается поршень и стенки цилиндра. Образуется не равномерная выработка. Овальность. Либо крупные канавки. Манжета перестаёт плотно прилегать к стенкам цилиндра. Поэтому после установки новой манжеты цилиндр остаётся неисправным. При разборке цилиндра необходимо обязательно проверять состояние поршенька и стенок цилиндра. Если выработка видна на глаз и на ощупь цилиндр лучше заменить на новый.

Прокачка главного цилиндра сцепления.

После сборки цилиндр устанавливается на свое место. Шток не должен выжимать поршенёк в не рабочем состоянии. Зазор до поршенька составляет 2-3 мм. Зазор регулируется эксцентриком через который он прикручен к педали. Если шток будет постоянно перекрывать отверстие в поршень жидкость не сможет после нажатия на педаль вернуться обратно в расширительный бачок. Сцепление работать не будет.

Подробнее как прокачать ПГУ и главный цилиндр сцепления описано в этой статье. Как прокачать ПГУ – быстро и эффективно. Здесь описаны возможные проблемы, возникающие при прокачке и как их можно обойти. Цилиндр прокачивается при помощи штуцера расположенного на ПГУ.

Устройство и принцип работы главного цилиндра сцепления Камаз элементарно простое.

В магазинах автозапчастей часто встречаются неоригинальные цилиндры. Они как правило имеют плохую, шероховатую обработку деталей и внутренних поверхностей. Из за чего не достигается герметичность. Если шток не плотно прилегает к поршню. Уплотнительное кольцо не может удержать возникающее в цилиндре давление. К тому же оно и само не плотно прилегает. А от того что поверхность прилегании еще и шероховатое кольцо стачивается и рвется. Поэтому новый цилиндр после установки не работает.

Подобные цилиндры устанавливались на камаз 5320, они изготовлены из чугуна. На современных камазах устанавливаются уже алюминиевые цилиндры. Они не имеют дополнительного расширения для жидкости. Но принцип работы и устройство у них абсолютно такое же. К тому же они ещё и взаимо заменяемые.

Пневмогидравлические усилители привода сцепления (ПГУ)

Конструкция ПГУ

ПГУ или пневмогидравлический усилитель привода, состоит из следующих основных частей:

• передний и задний корпусы;
• защитный кожух;
• поршни (гидравлический с толкателем, пневматический);
• следящий механизм;
• клапаны (перепускной, впускной, выпускной);
• диафрагма редуктора;
• отверстия для подвода жидкости и воздуха.

Место крепления усилителя привода находится с правой стороны картера сцепления.

Передний корпус устройства обычно изготавливается из чугуна, а задний – из алюминия. Каждый имеет по 2 расточки, в которые устанавливаются поршни и следящий механизм. Соединение корпусов производится болтами. В переднем установлен пневматический поршень, уплотнённый резиновой манжетой. В дно его упирается гидравлический поршень, конструктивно изготовленный вместе с толкателем (его также называют «поршень выключения»). Полость гидравлического поршня защищена от проникновения пыли и грязи. Толкатель отклонён от оси на определенный угол для правильного функционирования усилителя привода сцепления.

Таким образом, ПГУ состоит из двух полостей, пневматической и гидравлической, с блоком управления или следящим устройством, которое подпружинено к корпусу и соприкасается с двухседельным впускным клапаном. Функциями следящего механизма ПГУ являются наблюдение за усилием, прикладываемым к педали, и пропорциональное изменение давления воздуха в полости перед пневматическим поршнем.

В некоторых станочных приспособлениях, работающих с помощью гидравлики, для удержания детали во время обработки требуется большое давление жидкости — 880×10^4 н/м^2 (90 кГ/см^2). Для получения высоких давлений жидкости иногда применяют

пневмогидравлические усилители, которые работают от обычной сети сжатого воздуха с давлением 39×10^4 н/м^2 (4 кГ/см^2). Обе полости усилителя (Е — низкого, Ж — высокого давления), заполненные маслом, могут сообщаться через отверстие и клапан 24, расположенные в штоке 9. Верхний уровень масла на 2 мм ниже торца трубки 11, через которую подается сжатый воздух. К штоку 9 прикреплен винтами 27 поршень 3, который перемещает шток 9 вниз или вверх в зависимости от подачи сжатого воздуха через отверстия Г или Д. Для предварительного закрепления обрабатываемой детали большого давления не требуется. Кулачки подводят к детали при давлении в магистрали 39×10^4 н/м^2 (4 кГ/см^2). Для предварительного зажима детали ручку трехходового крана (не показан на чертеже) ставят в среднее положение а (рис. 1, а); воздух из сети подается в полость низкого давления Е через отверстие В и трубку 1. Полости низкого и высокого давления сообщаются между собой: когда шток находится в верхнем положении, штифт 17 клапана 24 упирается в дно внутренней расточки втулки 5 в отжимает пружину 23 вместе с клапаном 24 вниз. Давление воздуха, действующее, на масло в полости Е, передается в полость Ж. Из отверстия И масло под давлением 39×10^4 н/м^2 (4 кГ/см^2) подается к приспособлению. Для осуществления рабочего зажима детали ручку трехходового крана переводят в положение б (рис 1, б). Воздух через отверстие Г поступает в полость К цилиндра 4. Поршень 3 со штоком 9 опускается вниз, и клапан 24 закроется. Дальнейшее движение штока 9 вниз создает в полости Ж повышенное давление, величина которого зависит от соотношения величин рабочих площадей поршня 3 и штока 9. Масло при повышенном давлении через, отверстие И поступает в приспособление, и деталь зажимается. Для освобождения обработанной детали ручку трехходового крана переводят в положение в (рис. 1, в). Воздух из сети проходит в полость Л цилиндра через отверстие Д и поднимает поршень 3 и шток 9 вверх. Воздух из полости низкого давления и полости К цилиндра выпускается в атмосферу. Давление масла падает, и приспособление освобождает обработанную деталь. В конце хода штока 9 вверх клапан 24 открывается и соединяет полости низкого и высокого давления. Полость низкого давления сваривают из трех деталей. При деталировании следует выполнить чертежи заготовок каждой детали в таком виде, в каком они поступают на сварку, а также сборочный чертеж сварного соединения.

Принцип работы ПГУ

Краткая схема работы усилителя привода сцепления выглядит следующим образом.

1. После нажатия на педаль жидкость из главного цилиндра приходит в полость перед гидравлическим поршнем, а также по каналу в заднем корпусе к следящему поршню.
2. Следящий поршень вместе с диафрагмой редуктора смещается вперёд, при этом выпускной клапан закрывается.
3. Дальнейшее перемещение открывает впускной клапан, и сжатый воздух приходит в полость перед пневматическим поршнем.
4. Сумма усилий пневматического и гидравлического поршней передаётся через толкатель на рычаг привода выключения сцепления. Суммарное усилие, полностью выключающее сцепление, обеспечивается достаточно небольшой силой нажатия на педаль – всего около 15-20 кгс (150-200 Н).
5. В это же время сжатый воздух приходит в полость перед диафрагмой, прогибающейся назад, при закрытом впускном клапане.
6. Последующие нажатия на педаль сцепления вызовут новый приток воздуха к пневматическому и следящему поршням. Именно благодаря этой последовательности процессов усилие на педали пропорционально давлению воздуха на пневмопоршень.

Если в системе отсутствует воздух, возможность выключения сцепления всё же сохраняется благодаря давлению рабочей жидкости, которая находится в гидравлической части усилителя привода сцепления. Конечно же, нажатие на педаль в этом случае должно быть гораздо сильнее – в диапазоне 70-90 кгс (700-900 Н).

Выпускаемые пневмогидравлические усилители привода сцепления не имеют штока и подходят для установки на автомобили «КамАЗ», а также взаимозаменяемы с другими модификациями ПГУ – например, с 5320-1609510

. Выбрать необходимую вам модель можно в соответствующем разделе нашего каталога. Для удобства покупателей сайт поддерживает опции выбора продукции с системой фильтров, просмотра дополнительной информации, добавления в корзину и последующей оплаты. По всем возникшим вопросам обращайтесь к нашим специалистам по телефону, скайпу или электронной почте, либо закажите обратный звонок – мы свяжемся с вами в ближайшее время.

Пневмогидравлический усилитель

Пневмогидравлический усилитель привода управления сцеплением (Рис. 4) служит для уменьшения усилия на педаль сцепления. Он установлен на специальных лапах картера сцепления с правой стороны. Пневмогидроусилитель состоит из следующих основных частей: переднего 19 и заднего 27 корпусов, поршня выключения сцепления 5 с толкателем 3, пневматического поршня 20, следящего поршня 11, диафрагмы редуктора и клапана редуктора 16. Передний и задний корпусы соединены пятью болтами, между корпусами установлена диафрагма, выполняющая одновременно роль прокладки.

В переднем корпусе 19 расточены два отверстия. Нижнее отверстие большего диаметра предназначено для установки и перемещения пневматического поршня 20. Верхнее ступенчатое отверстие предназначено для установки клапана редуктора 16 и седла диафрагмы 11 с пружиной диафрагмы 13. Полость клапана редуктора верхнего отверстия и надпоршневое пространство пневматического поршня нижнего отверстия соединены между собой каналом. Верхнее отверстие со стороны клапана редуктора закрыто крышкой подвода сжатого воздуха 14. В задней стенке цилиндра имеется резьбовое отверстие, закрытое пробкой 12 для слива конденсата.

В заднем корпусе 27 расточены тоже два отверстия — нижнее и верхнее. Нижнее отверстие выполняет роль цилиндра поршня выключения сцепления 5. Со стороны переднего корпуса в отверстие установлено и зафиксировано уплотнение поршня 23. С наружной стороны поршень имеет сферическое отверстие, предназначенное для установки толкателя 3. Толкатель сферической гайкой 1 установлен в гнездо рычага вилки выключения сцепления. Рычаг постоянно прижимается к толкателю пружиной, который в свою очередь, давит на поршень 5, обеспечивая контакт штока поршня с пятой пневматического поршня 20. Верхнее отверстие предназначено для установки корпуса поршня следящего действия 6. Полость поршня следящего действия и полость поршня выключения сцепления соединены между собой каналом.

Рис. 4 Пневмогидроусилитель привода сцепления: 1 — сферическая гайка; 2 — контргайка; 3 — толкатель поршня выключения сцепления; 4 — защитный чехол; 5 -поршень выключения сцепления; 6 — корпус следящего поршня; 7, 21, 24, 26 — манжеты; 8 — перепускной клапан; 9 — предохранительный клапан; 10 — мембрана следящего устройства; 11 — седло мембраны; 12 -пробка; 13 — возвратная пружина; 14 — крышка подвода воздуха; 15 — стержень клапанов; 16 — впускной клапан; 17 — выпускной клапан; 18 — пружина мембраны; 19 — передний корпус; 20 — пневматический поршень; 22 — пружина поршня; 23 — корпус уплотнения поршня; 25 — крышка подвода воздуха; 27 — задний корпус; I -подвод тормозной жидкости; II — подвод воздуха.

В исходном положении (сцепление включено) толкатель 3 под действием пружины прижимается к поршню 5, который, в свою очередь, штоком упирается в пяту пневматического поршня 20. Поршень 20 занимает крайнее правое положение, пружина поршня 25 разжата.

Следящий поршень 11 под действием пружины диафрагмы 18 находится в крайнем левом положении. Седло диафрагмы отсоединено от клапана редуктора и надпоршневое пространство пневматического поршня 20 через открытый клапан и отверстие в седле диафрагмы сообщено с атмосферным отверстием, защищенным от попадания грязи предохранительным клапаном 9. Клапан редуктора 17 под действием своей пружины прижат к седлу крышки подвода воздуха и предотвращает попадание сжатого воздуха из системы в надпоршневое пространство поршня 20.

При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость под давлением поступает в полость цилиндра поршня выключения сцепления 5 и далее по каналу в заднем корпусе подводится к следящему поршню 7. Следящий поршень начинает перемещаться, сжимая при этом пружину диафрагмы 18 и перемещая седло диафрагмы. Седло диафрагмы, перемещаясь, закрывает выпускной клапан редуктора, сжимает пружину клапана и отодвигает впускной клапан от седла крышки подвода воздуха.

Сжатый воздух из системы поступает в надпоршневое пространство поршня 20. Поршень 20, имеющий большую площадь, под действием небольшого давления начинает перемещаться, сжимая пружину 22 и перемещая поршень выключения сцепления 5. Одновременно часть сжатого воздуха через сверление в переднем корпусе подводится в полость диафрагмы. Следящий поршень 7 оказывается под действием двух направленных друг к другу усилий. Одно усилие от давления рабочей жидкости стремится переместить поршень и открыть впускной клапан, другое усилие от действия пружины 18 и давления сжатого воздуха на диафрагму стремится вернуть поршень в исходное положение. При увеличении давления рабочей жидкости увеличивается и давление, действующее на диафрагму, чем и обеспечивается следящее действие пневмогидроусилителя. Пневматический поршень 20 и следящий поршень 7, диафрагма и пружина подобраны таким образом, что обеспечивается снижение усилия на педали сцепления до 15 кгс.

При выходе из строя пневмосистемы или при отсутствии воздуха в пневмосистеме перемещение поршня при выключении сцепления 5 осуществляется только под действием давления рабочей жидкости. При этом усилие на педали сцепления достигает 70…90 кгс.

При отпускании педали сцепления давление рабочей жидкости уменьшается, следящий поршень 7 перемещается в левое положение, диафрагма 11 под действием пружины 18 и давления сжатого воздуха прогибается, перемещая седло диафрагмы. Впускной клапан редуктора 17 под действием своей пружины садится на седло крышки подвода воздуха, прекращая подачу сжатого воздуха. Выпускной клапан редуктора при дальнейшем перемещении седла диафрагмы отрывается от него и сообщает надпоршневое пространство поршня 20 с атмосферой. Поршень 20 под действием пружины 22 перемещается в правое положение. Поршень 5 сначала под действием нажимного усилия диафрагмы сцепления, а затем под действием пружины занимает исходное положение.

В приводе выключения для сцепления 17 для снижения усилия на педали применяется сервопружина, регулировка усилия которой, проводится натяжением с помощью гайки 6 (Рис. 8).

Для обеспечения соответствующего хода педали сцепления нижний упор устанавливается в среднее положение. При выключении сцепления однодискового вытяжного, применяется пневмогидравлический усилитель .

Полный ход педали для сцепления модели 17, равен 170+5 мм.

Рекомендации по обслуживанию и ремонту ПГУ на автомобилях МАЗ: как прокачать сцепление, видео

Узел ПГУ на МАЗ предназначен для уменьшения усилия, необходимого для выключения сцепления. На машинах встречаются агрегаты собственной разработки, а также импортные изделия Wabco. Например, ПГУ Вабко 9700514370 (для МАЗ 5516, 5336, 437041 (Зубренок), 5551) или ПГУ Волчанского АЗ 11.1602410-40 (подходит для МАЗ-5440). Принцип действия устройств одинаковый.

Устройство и принцип работы

Пневмогидравлические усилители (ПГУ) выпускаются в нескольких модификациях, отличающихся местом расположения магистралей и конструкцией рабочего штока и защитного чехла.

В устройство ПГУ входят следующие детали:

• гидравлический цилиндр, установленный под педалью сцепления, совместно с поршнем и обратной пружиной;
• пневматическая часть, включающая в себя поршень, общий для пневматики и гидравлики, шток и возвратную пружину;
• контролирующий механизм, оборудованный диафрагмой с выпускным клапаном и пружиной обратного хода;
• клапанный механизм (для впуска и выпуска) с общим штоком и упругий элемент для возврата деталей в нейтральное положение;
• индикаторный шток износа накладок.

Для устранения зазоров в конструкции имеются поджимные пружины. В соединениях с вилкой управления сцеплением люфты отсутствуют, что позволяет отслеживать степень износа фрикционных накладок. По мере уменьшения толщины материала происходит утапливание поршня в глубину корпуса усилителя. Поршень воздействует на специальный индикатор, информирующий водителя об остаточном ресурсе сцепления. Замена ведомого диска или накладок требуется при достижении индикаторным стержнем длины 23 мм.

Усилитель сцепления оснащен штуцером для подключения к штатной пневматической системе грузового автомобиля. Нормальная работа узла возможна при давлении в воздушных магистралях не менее 8 кгс/см². Для крепления ПГУ к раме грузовика имеются 4 отверстия под шпильки М8.

Принцип работы устройства:

1. При нажатии на педаль сцепления происходит передача усилия на поршень гидравлического цилиндра. Одновременно нагрузка подается на поршневую группу следящего штока.
2. Следящее устройство автоматически начинает изменять положение поршня в пневматической силовой секции. Поршень воздействует на управляющий клапан следящего устройства, открывая подачу воздуха в полость пневматического цилиндра.
3. Давление газа обеспечивает силовое воздействие на вилку управления сцеплением через отдельный шток. Следящий контур обеспечивает автоматическую корректировку давления в зависимости от усилия нажатия ногой на педаль сцепления.
4. После отпускания педали происходит сброс давления жидкости, а затем закрытие клапана подачи воздуха. Поршень пневматической секции уходит в исходную позицию.

Неисправности

К неисправностям ПГУ на грузовиках МАЗ относят следующее:

1. Заедание привода из-за набухания уплотнительных манжет.
2. Поздняя реакция исполнительного механизма по причине густой жидкости или заедания поршня следящего компонента привода.
3. Увеличение усилия на педали. Причиной неисправности может стать выход из строя впускного клапана для сжатого воздуха. При сильном разбухании уплотнительных элементов заклинивает следящий механизм, что вызывает снижение эффективности устройства.
4. Сцепление выключается не до конца. Дефект возникает из-за неправильной регулировки свободного хода.
5. Падение уровня жидкости в бачке из-за трещин или затвердевания уплотнительной манжеты.

Обслуживание

Чтобы система сцепления (однодискового или двухдискового) грузовика МАЗ работала исправно, необходимо проводить техническое обслуживание не только основного механизма, но и вспомогательного — пневматического усилителя. Обслуживание узла включает в себя работы:

• сначала следует осмотреть ПГУ для выявления внешних повреждений, которые могут вызывать утечку жидкости или воздуха;
• затяните все фиксирующие болты;
• слейте конденсат из пневмоусилителя;
• также обязательна настройка свободного хода толкателя и муфты выжимного подшипника;
• прокачать ПГУ и в бак системы долить тормозную жидкость до нужного уровня (не смешивайте жидкости разных марок).

Как заменить

Замена ПГУ МАЗ предусматривает установку новых шлангов и магистралей. Все узлы должны иметь внутренний диаметр не менее 8 мм.

Процедура замены состоит из шагов:

1. Отсоединить магистрали от старого узла и открутить точки крепления.
2. Демонтировать узел с автомобиля.
3. Установить на штатное место новый агрегат, произвести замену поврежденных магистралей.
4. Затянуть точки крепления с необходимым моментом. Изношенные или ржавые метизные изделия рекомендуется заменить новыми.
5. После установки ПГУ требуется проверить перекос рабочих штоков, который не должен превышать 3 мм.

Как отрегулировать

Под регулировкой подразумевается изменение свободного хода муфты отключения сцепления. Проверка зазора выполняется смещением рычага вилки от сферической поверхности гайки толкателя усилителя. Операция проводится вручную, для уменьшения усилия требуется демонтировать пружину рычага. Нормальным является ход в пределах 5-6 мм (замеренный на радиусе 90 мм). Если измеренное значение находится в пределах 3 мм, то его следует довести до нормы вращением сферической гайки.

После регулировки требуется проверить полный ход толкателя, который должен составлять не менее 25 мм. Тест производится путем полного утапливания педали сцепления.

При меньших значениях усилитель не обеспечивает полного разведения дисков сцепления.

Дополнительно настраивается свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра. Величина зависит от зазора между поршнем и толкателем. Нормальным считается ход 6-12 мм, измеренный по средней части педали. Настройка зазора между поршнем и толкателем выполняется поворотом эксцентрикового пальца. Регулировка выполняется при полностью отпущенной педали сцепления (до контакта об резиновый упор). Палец вращается до момента получения требуемого свободного хода. Затем затягивается гайка на регуляторе и устанавливается страховочный шплинт.

Как прокачать

Прокачать правильно ПГУ можно двумя способами. Первый – при помощи самодельного нагнетателя. Прокачка ПГУ на МАЗе производится следующим образом:

1. Изготовить самодельный нагнетательный прибор из пластиковой бутылки емкостью 0,5-1,0 л. В крышке и донной части сверлятся отверстия, в которые затем устанавливаются ниппели от бескамерных шин.
2. Из детали, смонтированной в донце емкости, требуется удалить золотниковый клапан.
3. Заполнить бутылку свежей тормозной жидкостью на 60-70%. При заливке следует закрыть отверстие в клапане.
4. Соединить емкость шлангом со штуцером, установленным на усилителе. Для подключения используется клапан без золотника. Перед установкой магистрали требуется снять защитный элемент и ослабить штуцер, повернув на 1-2 оборота.
5. Подать сжатый воздух в бутылку через клапан, установленный в крышке. Источником газа может служить компрессор с пистолетом для подкачки шин. Установленный на узле манометр позволяет контролировать давление в емкости, которое должно находиться в пределах 3-4 кгс/см².
6. Под воздействием давления воздуха жидкость поступает в полости усилителя и вытесняет имеющийся внутри воздух.
7. Процедура продолжается до момента исчезновения пузырьков воздуха в расширительном бачке.
8. После заполнения магистралей необходимо закрутить штуцер и довести уровень жидкости в бачке до требуемого значения. Нормальным считается уровень, расположенный на 10-15 мм ниже кромки заливной горловины.

Допускается обратная методика прокачки, когда жидкость подается под давлением в бачок. Заливка продолжается до момента прекращения выхода пузырьков газа из штуцера (предварительно открученного на 1-2 оборота). После заправки клапан затягивается и закрывается сверху защитным резиновым элементом.

Со вторым методом подробно можно ознакомиться, посмотрев видео ниже, а инструкция прокачки довольна проста:

1. Ослабить шток и заполнить бак рабочей жидкостью.
2. Открутить прокачной штуцер и подождать 10-15 минут, чтобы жидкость слилась самотеком. Подставьте под струю ведро или таз.
3. Отвести шток от рычага, и вдавить его с силой до упора. Жидкость будет активно течь из отверстия.
4. Не допуская выхода штока, закрутить штуцер.
5. Отпустить штуцер для его возвращения в исходное положение.
6. Заполнить бак тормозной жидкостью.

После прокачки сцепления ПГУ рекомендуется проверить состояние штоков, которые не должны иметь деформации. Дополнительно проверяется положение датчика износа тормозных накладок, стержень которого не должен выступать за пределы корпуса пневматического цилиндра более чем на 23 мм.

После этого требуется проверить работу усилителя на грузовике с работающим двигателем. При наличии давления в пневматической системе автомобиля необходимо утопить педаль до упора и проконтролировать легкость переключения скоростей. Передачи должны переключаться легко и без постороннего шума. При установке коробки с делителем требуется проверить работу привода узла. В случае некорректного функционирования необходимо отрегулировать положение управляющего кронштейна.

Пневмогидроусилители сцепления (ПГУ)

Пневмогидроусилители сцепления Hottecke

В тяжеловесных транспортных средствах – грузовиках и автобусах используются мощные узлы сцепления, передающие крутящий момент с двигателя на трансмиссию. Традиционно тяжелыми грузовыми сцеплениями считаются узлы диаметром от 350 до 430 мм. Для работы с таким сцеплением применяется пневмогидроусилитель сцепления (ПГУ). Важный узел, без которого выключение сцепления, путем нажатия на педаль для водителя стало бы сложной, практически невозможной задачей. Свою роль играют габаритная тяжелая муфта и мощные пружины, прижимающие диски. Усилие прижима нажимной плиты ведущего диска сцепления на автомобили KAMAZ диаметром 430 мм равно 43 КН. Без промежуточного силового звена развести соприкасающиеся элементы сцепления было бы крайне сложно.

С пневмогидроусилителем никаких особых усилий не требуется, педаль легко перемещается в пределах своего рабочего хода, а усилие моментальное передается от толкателя на рычаг вилки выключения.

Под брендом Hottecke выпускаются ПГУ сцепления для грузовиков и автобусов, а также запасные детали, ремкомплекты.

ПГУ сцепления для КАМАЗ, МАЗ, ПАЗ, ЛиАЗ, КАВЗ и других автомобилей

На нашем сайте представлены ПГУ сцепления для грузовых автомобилей и автобусов отечественного и зарубежного производства. Для КАМАЗ, МАЗ, ЛиАЗ, КАВЗ, ПАЗ, Ikarus.

При выборе ПГУ учитывайте марку автомобиля, тип КПП, а также технические характеристики агрегата:

• Размеры корпуса;
• Рабочее давление;
• Максимальный ход поршня.

Пневмогидроусилитель совершает почти всю работу по выключению сцепления, водитель же, прикладывая усилие к педали по сути лишь управляет им.

Когда педаль находится в свободном состоянии, то есть сцепление включено, шток усилителя прижат к седлу сопряженных гидравлического и пневматического поршней. При этом толкатель следящего механизма находится в положении, которое соответствует открытому выпускному и закрытому впускному воздушному клапану.

Когда водитель нажимает на педаль (при выключении сцепления), рабочая жидкость из главного цилиндра поступает в гидроцилиндр, а также к толкателю следящего механизма.

Рабочая жидкость толкает напрямую гидравлический поршень и одновременно передает усилие на толкатель следящего устройства.

Клапан следящего устройства встает в положение, сжатый воздух из ресиверов пневомосистемы автомобиля нагнетается в полость пневмоцилиндра и давит на пневмопоршень, перемещает его, а тот воздействует на шток гидроцилиндра. Таким образом на шток воздействуют два усилия:

-усилие гидравлического поршня, сообщаемое самим водителем путем нажатия на педаль

-усилие пневматического поршня на который воздействует сжатый воздух из пневмосистемы автомобиля

Шток ПГУ воздействует на толкатель, а последний – на рычаг вилки включения сцепления. При работе усилителя следящий клапан находится под действием двух противоположно направленных сил, с одной стороны на него действует рабочая жидкость, а с другой – сжатый воздух.

Как только водитель отпускает педаль, она начинает возвращаться в исходное положение, рабочая жидкость перестает нагнетаться в поршневую полость, в пневмоцилиндре срабатывает выпускной клапан, через который воздух покидает надпоршневую полость, давление падает, обратные пружины возвращают все детали в начальное положение. Сцепление включается.

Ремкомплекты ПГУ

Кроме собранных, готовых к установке пневмогидроусилителей, под брендом Hottecke выпускаются запасные детали, ремкомплекты.

Набор для ремонта включает:

• Воздушный клапан в сборе;
• Резиновые уплотнительные кольца, прокладки, манжеты;
• Грезесъемник;
• Стопорные кольца.

Состав ремкомплектов ПГУ может отличаться в зависимости от марки, модели транспортного средства. Наборы из уплотнителей, грязесъемников, стопорных элементов индивидуальны для каждой машины.

Где купить ПГУ

Купить пневмогидроусилители Hottecke, ремкомплекты для них вы можете в магазинах наших партнеров.

Представительства Hottecke открыты в Москве, Екатеринбурге, Ростове-на-Дону, Краснодаре и других городах России.

Также заказать ПГУ с доставкой в любой город России вы можете в крупных интернет-магазинах.

Сцепление, ПГУ.

Сцепление.
Главный цилиндр.

РЕМОНТ ГЛАВНОГО ЦИЛИНДРА

Для снятия: Откручиваем резиновый шланг от главного цилиндра, или трубку(в моём случае до ремонта стояла трубка) которая уходит на ПГУ.
Ставим емкость под цилиндр, для слива жидкости,несколько раз нажимаем на педаль.
Откручиваем панель под щитком приборов слева от рулевой колонки.
Развинчиваем болты и вытаскиваем цилиндр.
Шток остаётся на педали (встречал поломку штока, шток заменили на новый, машина прошла уже 60 тысяч,пока работает).
Разбирается легко, снимаем стопор, вынимаем содержимое.
Собирается в обратном порядке, после установки требуется прокачать сцепление.
На фото ПГУ которое попадалось на Скании 93.

привод сцепления в разборе.

На моей скамейке стоит вот такое ПГУ.

Описываю проблемы с которыми столкнулся:
№1 При нажатии на педаль травит воздух с ПГУ.
Начинаем разбирать:

откручиваем винты вытаскиваем поршень манжета

На нем стоит манжета.
Со временем она рвётся, дубеет, приходит в негодность. Моя лопнула.
Из за этого в моём случае травил воздух при нажатии на педаль.
Меняем на новую манжету.
Поршня попадались трёх видов, манжета с ремкомплекта подходит ко всем.
В дороге обошёлся клеем (момент), вытер, заклеил, собрал, поехал дальше. Дома заказал ремкомплект и перебрал пгу полностью.На клее манжета отходила больше месяца.из-за плохой затяжки этих болтов на новом ПГУ тормозная жидкость текла со всех щелей.

этого кольца толще других таких же по диаметру в наборе.

Очередная проблема постоянно шипит воздух в задней части ПГУ Откручиваем 2а болтика в задней части ПГУ
вынимаем поршень с пружинки

Из-за износа этой детали постоянно травил воздух с задней части пгу (откуда воздух сбрасывается после отпускания педали)… Можно поменять не откручивая от коробки пгу.

при сборке ставим новые медные шайбы.

Это изношенные детали которые были заменены в процессе ремонта.

Не много о сцеплении.

Если вы ставите новый комплект, то вам это не нужно.
Я ставил бу, т.к. новое неимоверно дорогое. Корзина разборная, можете попробовать заказать ремкомплект. Мне не пришлось, я купил б/у комплект за десятку с разборки.
При покупки б/у обратите внимание на износ лепестков в районе выжимного.

износ лепестков корзины сцепления

Для этого снимаем стопор для снятия выжимного, снимаем выжимной и осматриваем.

стопорное кольцо

На выжимном смотрим выработку на лапках под вилку, вращается подшипник или нет, наличие дистанционных шайб.На фото одной шайбы нет, на картинке она под №7. Из-за её отсутствия произошел износ лепестков сцепления. Шайба пакасная, разлетевшись её зажимает лепестками диафрагмовой пружины, кусочки плохо заметны, а вытаскивать нужно все.

Из-за выработки на лапках выжимного, передачи могут включатся с хрустом, т.к. ход штока ПГУ небольшой, пятаки возможно меняются, я восстанавливал, наварил кусочки метала поверх пятаков.

Прокачивать пробовал двумя способами, через главный цилиндр и через спускник на ПГУ. т.е. снизу в верх выдавливаем воздух при помощи насоса. Когда прокачиваешь с поднятой кабиной, через ПГУ удобнее.

Прокачка через ПГУ : Подымаем кабину, берём ёмкость (можно ту в которую сливаете масло с поддона) откручиваем крышку с главного цилиндра, чтобы слить тормозуху, которая вытечет из за наклона кабины, Ослабляем спускной штуцер для прокачивания, на ПГУ, берем ручной насос

одеваем шланг на спускник, затягиваем хомутом, разбираем насос, наливаем до верху в насос тормозной жидкости, собираем и давим. Если есть кому смотреть как вытекает жидкость из главного цилиндра, пусть смотрит пока жидкость перестанет течь с пузырьками, если никого нет, то сначала выдавите всю старую жидкость из системы, а после закачиваем свежую. Я для удобства стелю картонку на пол под главный цилиндр, когда давлю на насос слушаю капель, закапало по картонке затягиваю спускник, все готово.

Если кабина опущена, качаю с верху через главный цилиндр. Для этого сделал крышку с ниппелем

наливаю до верху бочок главного цилиндра, накручиваю крышку к ниппелю подсоединяю компрессор для накачивания колес легковушки

включаю компрессор, а сам лезу спускник откручивать и закручивать. Раза три воздух стравил, после идет тормозуха без пузырей. Спускаю воздух через шланг в прозрачную тару для чистоты и удобства, насос выполняет роль помощника, который должен давить и удерживать педаль.

Источник: nevinka-info.ru