Цилиндр сцепления getrag 260

Цилиндр сцепления getrag 260

Обзор трансмиссий Гетраг: 220, 240, 260, 262, 265

С тех пор, как в 1940 году на автомобилях Oldsmobile появилась автоматическая коробка, выпущенная фирмой General Motors, популярность и потребность в АКПП превзошла классические трансмиссии. Автоматическая коробка передач доминирует по большинству показателей. Сегодня, каждая уважающая себя фирма старается укомплектовать ею произведённый автомобиль и тенденция неуклонно растёт.

Интерес к механической коробке передач, несмотря на снижение, так же присутствует. Предпочтение классике отдают любители спортивной езды и люди, ценящие простоту, надёжность, экономию.

Наряду со спросом на трансмиссии, определились лидеры, технологического прорыва, разработав и выпустив коробки передач с характеристиками, оставившими конкурентов далеко позади. Среди ярких представителей рынка, выделяется компания Гетраг. С момента основания, в 1935 году фирма показала, что способна разрабатывать и выпускать высокотехнологичную продукцию, оставаясь законодателем сферы.

О компании

Компания основана 1 мая 1935 года, в немецком городе Людвигсбург. С тех пор, фирма входит в перечень мировых лидеров, выпускающих трансмиссий, используемых на легковых автомобилях и небольших грузовиках. Список продукции велик, включает в себя классические механические трансмиссии, коробки с двойным сцеплением, вариаторы для гибридных и электрических автомобилей со всевозможными компоновками привода и расположениями силовых установок.

Сегодня в компании Гетраг 12500 сотрудников, офисы представительств расположены в 24 странах, продукция продаётся на рынках Европы, Азии и Америки.

Главный офис компании в Унтергруппенбахе:

Компания состоит из трёх предприятия:

• Getrag, главный офис расположен в городе Унтергруппенбах;
• Getrag Ford Transmission (GFT), создано в 2001 году, офис расположен в Кёльне;
• Getrag Asia Pacific (GAP), 2007 год, группа азиатских компаний, офис в Шанхае.

Компания поставляет продукцию производителям автомобильной техники, КПП Гетраг пользуются спросом среди клиентов: BMW, Ferrari, Mitsubishi, Volkswagen, Renault и другие. Ассортимент выпускаемого товара велик, коробка Гетраг представлена всевозможными типами и видами трансмиссий, существующими на рынке.

Применяя новые технологии и решения, Getrag идёт в ногу со временем и подводит выпускаемую продукцию под соответствие экологическим нормам и требованиям унификации. МКПП, автоматы, роботы и другая продукция Гетраг, построенная на основе модульности, помогает находить подход к каждому заказчику.

Первого января 2016 года Getrag стала частью Канадской компании Magna Powertrain, крупнейший мировой производитель автомобильных компонентов. Благодаря слиянию, ожидается расширения сферы компании, которая поможет разнообразить архитектуру продукции.

Продукция компании

Продукция компании используется на автомобилях, выпущенных десятками производителей, тем не менее, приход популярности и узнаваемости связан с компанией BMW. Почитатели этой марки, знакомы с коробками и отзываются о них только с положительной стороны.

Трансмиссия, Гетраг 220 известна поклонникам марки. Запас прочности пяти ступенчатого агрегата разрешает применять момент в 245Нм. Второе название автомата S5D-250G (GS5-20BG). Коробкой 220 укомплектовывались автомобили BMW, оснащённые задним приводом.

Параметры АКПП 220 Getrag на BMW:

Модель АКПП	G 220
Модели	1 серия (кузов E-87);3 серия (кузов E-36, E-46);5 серия (кузов E-34, E-39);Z3 (кузов E-36), «родстер»;Z4 (кузов E-85), «родстер».
Силовая установка BMW, модификация	М40-M41-М42-М43-М44-М50-М52-М54-М56;N40-N42-N45-N46
Отношение зубьев ведомой к ведущей шестерне.	1	4,23
	2	2,52
	3	1,66
	4	1,22
	5	1,00
	Реверс	4,04
	Главная	3,15-3,23-3,38
Редуктор реверса	168K-188K

АКПП Getrag 220:

В сравнении с предыдущей моделью, коробка Гетраг 240 на классику, механическая, вес трансмиссии варьировался 26-33кг. Этот пяти ступенчатый агрегат устанавливают на автомобили BMW.

Параметры МКПП Гетраг 240 на BMW:

Модель МКПП		G 240
Модели		3 серия (кузов E-30);5 серия (кузов E-28, E-34).
Силовая установка BMW, модификация		М10-M20-М21-М40-М42-М50.
Передаточные числа
Отношение зубьев ведомой к ведущей шестерне.	1	3,720
	2	2,020
	3	1,320
	4	1,00
	5	0,810
	Реверс	3,450
	Главная	3,15

МКПП Getrag 240:

Трансмиссия Гетраг 260, это механический агрегат с пятью ступенями. Предназначение классики, установка на автомобили BMW, привод которых на задние, или на все колёса.

Параметры МКПП 260 Getrag на BMW:

Модель МКПП		G 260
Модели		3 серия (кузов E-30, E-36);5 серия (кузов E-28, E-34);6 серия (кузов E-24);7 серия (кузов E-23, E-32)Z1 «родстер»
Мотор BMW, модификация		M20-М21-М30-М50.
Передаточные числа
МКПП, модификация		G 260	G 260-5	G 260-6
Отношение зубьев ведомой к ведущей шестерне.	1	3,83	3,83	3,83
	2	2,20	2,02	2,20
	3	1,40	1,40	1,40
	4	1,00	1,00	1,00
	5	0,81	0,81	0,81
	Реверс	3,46	3,46	3,46

МКПП Getrag 260:

Трансмиссия Getrag 262, механический агрегат с четырьмя ступенями. Предназначение классики, установка на продукцию BMW, применяется в паре с установкой из шести цилиндров, масса изделия двадцать пять кг.

Параметры МКПП 262 Getrag на BMW:

Модель МКПП		G 262
Модели		E-3 «седан»;E-9 «купе»;CSL5 серия (кузов E-12, E-28);6 серия (кузов E-24);7 серия (кузов E-23).
Силовая установка BMW, модификация		М30 (6 цилиндров).
Передаточные числа
МКПП, модификация		G 262 (4)	G 262 (8)	G 262 (9)
Отношение зубьев ведомой к ведущей шестерне.	1	3,855	3,855	3,85
	2	2,203	2,202	2,08
	3	1,402	1,401	1,375
	4	1,000	1,000	1,000
	Реверс	4,300	4,300	4,13

МКПП Getrag 262:

Трансмиссия 265 Гетраг, механический агрегат с пятью ступенями. Предназначение классики, установка на продукцию BMW, масса изделия двадцать пять кг.

Параметры МКПП 265 Getrag на BMW:

Модель МКПП		G 265
Модели		3 серия (кузов E-30);5 серия (кузов E-12, E-28);6 серия (кузов E-24);7 серия (кузов E-23).
Силовая установка BMW, модификация		S14; М30
МКПП, модификация		G 265-4	G 265-5	G 265-6
Отношение зубьев ведомой к ведущей шестерне.	1	3.822	3.720	3.831
	2	2.202	2.400	2.203
	3	1.398	1.770	1.400
	4	1.000	1.260	1.000
	5	0.813	1.000	0.810
	Реверс	3.705	4.230	3.460

МКПП Getrag 265:

Еще одна особенность коробок производителя, совместимость с популярными силовыми установками Toyota 1JZ. Это рядный, шести цилиндровый, четырёх клапанный агрегат, объёмом 2,5 литра и мощностью 170 — 280 лошадиных сил. Моторы этой серии на сегодня популярны для использования в спортивных целях. Просты, надёжны, не дорогие с большим потенциалом для увеличения мощности. Единственный недостаток, слабая коробка передач. Решением проблемы стало применение коробок Гетраг на 1JZ моторы, тем более, что переделка не составляет труда и умельцев, способных совместить эти двигатель и трансмиссию хватает.

Доставка товаров из США

Главная трудность шопинга в интернет-магазинах Соединенных Штатов — оплата и пересылка. Языковой барьер, сложности с конвертацией валют, таможенные затруднения — все это препятствует комфортным покупкам за рубежом, что приводит к неприятным сюрпризам в виде огромных тарифов на пересылку и разочарованию в связи с долгой доставкой из США. Справиться со всеми проблемами разом поможет наш сервис. Shopotam организует выкуп товаров и их пересылку в Россию с 2010 года. На сегодняшний день сервис доставляет заказы из любых американских интернет-магазинов. Даже из тех, которые нацелены на внутренний рынок и не высылают товары покупателям из других стран.

Задача посредника Шопотам — организовать выкуп и последующую доставку товаров из Америки. Это особенно актуально, если вы собираетесь приобрести лот на аукционе как можно дешевле. Наши специалисты знают, как сэкономить на аукционных торгах. Просто сообщите ссылку на нужную вам вещь, а мы примем участие в торгах и приобретем ее по подходящей для вас стоимости.

Доставка из США — не единственная наша миссия. Сегодня наш сервис сотрудничает с тысячами магазинами из 200 стран, где вы так же беспрепятственно можете выбирать товары без ограничений. Для этого скопируйте URL изделия и вставьте его в поле «заказ по ссылке». Не забудьте указать важные характеристики приобретаемых вещей в соответствующих полях. Если все сделано правильно, то сотрудники Шопотам сразу же приступят к работе: выкупят нужную товарную позицию и организуют ее доставку из Америки. Одновременно будут решаться сопутствующие вопросы: перевод и конвертация валют, обсуждение с продавцом нюансов заказа, заполнение таможенных документов и прочие трудности, возникающие при зарубежном онлайн-шопинге. Отныне благодаря Shopotam обеспечить доставку товаров из США можно будет быстро, недорого и с комфортом! Все вопросы решаются дистанционно через личный кабинет на сайте посредника. Теперь вам не придется отказываться от покупки только потому, что продавец не сотрудничает с международными перевозчиками, из-за чего доставка из Америки в Россию ранее была невозможной.

Сколько стоит доставка из США в Россию

Стоимость доставки из США в Россию зависит от составляющих этой услуги. В расчет берется расстояние пересылки, размеры отправления и выбранный тарифный план. Чтобы хотя бы примерно представлять, какие будут транспортные расходы, воспользуйтесь калькулятором, указав данные параметры. На выбор покупателей предоставляется два тарифа: «Базовый» и «Беззаботный». Первый включает только самые необходимые опции, без которых доставка товаров из США невозможна. Комиссия при этом минимальна — отличный выбор, если вы хотите как можно больше сэкономить. Подключив «Беззаботный» план, вы бесплатно получите множество дополнительных услуг, с которыми шопинг в Соединенных Штатах станет еще более приятным и безопасным. Например, вы сможете защитить свои отправления, проверить их перед отправкой, а также получить несколько изображений содержимого посылок.

Оплачивая доставку из Америки в Россию, учтите, что за комиссию сервиса придется заплатить отдельно. Она начисляется за выкуп, обработку и оформление заказов. Как правило, ее размер составляет определенный процент от стоимости вещей. Но если вы заказываете в одном магазине несколько изделий, то вы неплохо сэкономите, так как комиссия за каждый следующий товар будет ниже. Всем клиентам Шопотам за потраченные на комиссию сервиса средства начисляются бонусы, которыми потом можно расплатиться за услуги посредника при очередной покупке. За счет этого доставка товаров из Америки станет еще более доступной! Чем чаще вы покупаете в Штатах, тем больше получаете бонусов и экономите на покупках.

Доставка из США в Россию будет еще дешевле, если пользоваться различными промокодами и участвовать в акциях сервиса. Следите за новостями в соответствующем разделе, где нередко появляются сведения о возможности снизить расходы на пересылку. Почаще заходите на сайт, чтобы не пропустить выгодные спецпредложения для зарубежных покупок, или оформите подписку на рассылку новостей!

Цилиндр сцепления getrag 260

Коробка и сцепление. Гетраг 260 был заменен на Гетраг 265

Ставим коробку от BMW.
Будем ставить переваренную коробку гетраг260
В общем как и писалось ранее купили диск и корзину согласно парт номеру указанного выше.
—————————————————————————
ЗАТРАТЫ:
Маховик с М30 не демпфер 240мм. цена 40$

Диск 240мм SACHS демпферный 1878005619
корзинв и диск 290$

Купленный мной гетраг 260 проехал ровно 400км и развалил диск ( на фото за диском 260й гетраг)

Причина сломанного диска это криво приварили колокол от JZ к 260му гетрагу. Диск с выжатым сцеплением по отношению мотора стоял ровно а первичный вал нет и он выломал мне диск =(

До того момента когда поехала машина я познакомился с CCseven вот его ссылка ccseven и ссылка на коробку www.drive2.ru/l/455265160060208788/
Он рассказывал о своем 265ом гетраге.
Все что мне в нем понравилось по словам так это только то что там съемный колокол в отличии от всех коробок BMW. Подробно о переделке 265й можете глянуть у него на странице.

После ее установки и тест драйва она в разы лучше 260й тем что более короткие передаточные и сваренный колокол можно торцевать на станке если необходимо после сварки. И если на 260й у меня тачка на 3й не ехала а ехала только на 1й и 2й передачи с редуктором 3.15 то щас на 265й у меня динамика изменилась и на третей стало заметней лучше.

Это с 260й коробкой такая посадка кардана. На 265й они в упор стоят на 100%фото не делал

BMW e60 JZ GTE Getrag 260 через плиту и сцеплении ЗМЗ Турбо

Проекты по установке JZ в 60 кузов BMW достаточно редки. В Европе несколько лет назад была опубликована статья на портале speedhunters о такой BMW. Может быть именно она натолкнула нашего одноклубника racedrop на данную авантюру.

И так была куплена BMW E60. С нее был демонтирован родной двигатель. Под капотом поселился JZ GTE с механической коробкой передач Getrag 260 от M30B35, которая была установлена посредством переходной пластины.

Как правило свап — это процесс творческий который может затянуться не на один год. Многие покупая переходную плиту кладут ее в долгий ящик, затем покупают двигатель, маховик и сопутствующие детали…

Дождаться фотоотчета об установке, а тем более отзыва бывает практически нереально…В данном конкретном случае переходная плита была куплена в апреле месяце., а в декабре машина уже ездила по улицам Москвы…

И так после свапа машина проехала не более 1000 км и встала на прикол — кончилось сцепление. Да то самое «хваленое» — ЗМЗ Турбо или профессиональная серия.Самое интересное — что никаких «наваливаний» не было, обычная повседневная езда по городу…

А в чем причина? Дело в том, что уже обсуждалось в предыдущих записях моего блога — это сцепление с адской прижимной силой. Да оно держит момент в 520 ньютонов, да корзина подходит для использования с керамическим диском, на УАЗе и вне дорог на больших колесах оно не горит…Но езда в Москве, особенно после реконструкции в 2017г, ездить стало практически нереально.Город стоит.Да же в выходные дни.

Езда на этом сцеплении с учетом тяжелого траффика превращается в каторгу, плавно тронуться ? — забудьте об этом даже если Вы терминатор… Вот и получается, что это сцепление отлично эксплуатируется вне дорог, на треке, но езда в мегаполисе со многокилометровыми и многочасовыми пробками смертельна. После двадцатого раза троганья с места на садовом кольце — уже просто наплевать — бросаешь педаль сцепления и нажимаешь газ… Тем не менее на Газели Аркадия с большими перегрузами данное сцепление прошло более 50 000 км и проблем никаких нет. Нет потому что Газель ездит по трассе…и редко по городу.

В итоге сегодня на автомобиль установлено сцепление Sachs от BMW M30B35

Getrag 260

Вот и закончилась неделя метаний по токаркам и гаражам, неделя бесконечных отрезаний, сварок и замеров. Мерс на ходу, в гараже опять порядок!
Совершенно не улыбалось перспектива покупки очередной 717.430 за много денег, по этому был опробован вариант установки МКПП гетраг 260 от е30 с мотором м20б25.
Коробка достаточно уныла. Состояние могу оценить как стабильно тяжелое, решено было ставить именно её, так как она бесплатна, а там уже, по проторённой дорожке можно что угодно ставить, хоть шестиступ, хоть гравицапу 🙂
Слева 260 гетраг, справа корпус от 717.412 КПП:

К запасному блоку изготовил и прикрутил ножки, что бы поставить его вертикально и коленвал не упирался в пол. Так же прикрутил центрующую оправку к коленвалу, поддон и колокол от мерседесовской коробки:

Вот так выглядела готовая к сварке конструкция, после зачистки кромок и установки гетрага на «стенд»)

Как видно диаметры колоколов сошлись лишь на 20% окружности, в связи с чем было очень сложно варить, к тому же долго и муторно.
Практически готовый вариант выглядел в итоге так:

Все эти мучения из-за того, что КПП с новым колоколом должна была стать значительно короче, так как у меня маховик под длинновальную КПП, в которой вал выступает за плоскость, тогда как на гетраге вал не достаёт 5мм до неё.
После сварки прикрутил кпп к «стенду», предварительно установив на коленвал маховик и сцепление, проверил работоспособность последнего, за одно убедившись, что ничего не цепляется. Для установки цилиндра сцепления от мерседеса пришлось пересверлить одну из шпилек. Так же была выточена простая втулка с небольшим бортиком на первичный вал, т.к. диаметр подшипника больше на 3мм. (Такой способ решения проблемы, а не замена подшипника, был выбран в связи с тем, что «правильные» кпп БМВ имеют такой же диаметр первички, как мерсовская)

После установки на машину изготовил переходник кпп-траверса, оставил родную мерсовскую подушку:

Сходил субботним утром на «Птичий Рынок» и купил кусок 4мм алюминиевого листа, который, по словам продавца «Вааааще не варится, 100% тебе говорю, уже пробовали не раз…», и сделал из этого листа переходник мерседес-кулиса БМВ, как оказалось варится он просто замечательно!

Так как Кулиса предполагает установку посередине, а в 124 отверстие в кузове сильно смещено влево, пришлось придумывать рукоятку…)))
Теперь у меня фирменная рукоятка Kingtony:

Вся кулиса на следующем фото, не хватает только пары стопорных колечек, естественно заменил втулки где это было возможно:

Вот так выглядит на месте, не забыл приклеить на пластину уплотнитель, что бы пыль и грязь с улицы не летели в салон:

Так же потребовался диск сцепления под первичный вал BMW. Диск бездемпферная металлокерамика со срезанной ступицей, пересверлил аккуратно под м8 болты, что бы они входили с натягом, забил, закрутил и прихватил гайки сваркой, посмотрим на сколько хватит…

Напоследок изготовил кардан из двух частей. Как оказалось большая эластичная муфта на БМВ даже немного больше чем на мерседесе, по этому пришлось купить кардан, муфту и хвостовик (на кпп был под маленькую эластичку). А вот шлицевое соединение один — в один у жирных карданов мерседес и у того кардана, что я взял от БМВ.
Моя коллекция карданов:

Проехал около 100км, точно не знаю, так как не работает спидометр, ведь у БМВ привода спидометра нет, лишь датчик в заднем мосту. С этим пока не решил что делать.
Езжу на минимальном давлении, 0.5 бара, т.к. скользко, а я пока не переобувался и вообще надо заниматься машиной, которая мелькает задним фоном на некоторых фотографиях и ломаться как-то не хочется. Буду искать ещё одну кпп БМВ и переделывать её таким же образом, что бы была замена на случай поломки.

Ещё не мог понять почему не работает после ремонта компрессор, потом вспомнил, что много функций моей прошивки завязаны на скорость или на передачу, которая, впрочем, определяется из отношения обороты/скорость. Сейчас поправил прошивку, убрал привязки к скорости и вообще датчик скорости, что бы не горел чекэнжин.
Надо что-то с датчиком скорости придумать.

Прокачка системы сцепления — 3 способа

Сцепление в автомобиле работает посредством гидравлического привода, с помощью которого педаль связывается с механизмом, отвечающим за отключение скорости. Для того чтобы исключить попадание воздуха в систему, следует периодически заниматься её прокачивание. В противном случае внутри образуется воздушная пробка, которая полностью блокирует работу автомобиля. Прокачку следует делать после разборки рабочего цилиндра, избавления от течей и замены тормозной жидкости. Существует несколько способов, при помощи которых можно провести процедуру.

Как правило, прокачка системы сцепления выполняется вдвоём. Один человек должен нажимать на педаль сцепления, а другой в это время сливать жидкость, которая перемешалось с воздухом

С помощником. Первым делом следует определить причину неполадки и найти точку утечки рабочей жидкости. После этого нужно провести замену всех сальников, манжет и проверить целостность трубки. Кроме того, не лишним будет промывка главного цилиндра сцепления. Как правило, прокачка системы сцепления выполняется вдвоём. Один человек должен нажимать на педаль сцепления, а другой в это время сливать жидкость, которая перемешалось с воздухом.

Прокачивать систему сцепления нужно по определённому алгоритму:

1. Следует долить в расширительный бачок жидкость до максимального предела.
2. Один человек должен сесть на водительское кресло, а другой залезть под машину и предварительно надеть защитные перчатки.
3. Следует найти штуцер клапана на цилиндре сцепления, после чего обработать его любой смазкой.
4. Ослабить гайку и прикрутить её обратно, но не допускать полного слива жидкости.
5. Выкрутить штатный пыльник, надеть на вентиль трубку и опустить второй её конец в бутылку.
6. Человек за рулём должен несколько раз выжать педаль сцепления и зафиксировать её в таком положении. В это время человек под машиной должен откручивать вентиль на один оборот для того, чтобы слилась тормозная жидкость.
7. Когда струйка станет более слабой, а педаль полностью провалится вниз, следует закрутить гайку.

Данную процедуру необходимо повторять до тех пор, пока из трубки не начнёт вытекать тормозная жидкость без примесей. При выполнении процедуры необходимо следить за уровнем тормозной жидкости в расширительном бачке — при необходимости запас нужно пополнять до максимального уровня.

Для выполнения процедуры понадобится шприц объемом 20 мл, медицинская капельница, накидной ключ и тормозная жидкость

Без помощника. После того как будет заменён главный цилиндр сцепления, нужно прокачать систему таким образом, чтобы внутри не осталось воздуха. Справиться с такой задачей одному не так просто. Однако, есть проверенный способ, который позволит это сделать. Для выполнения процедуры понадобится шприц, объемом 20 мл, медицинская капельница, накидной ключ и тормозная жидкость. От капельницы понадобится только трубка с зажимом, один конец которой надевается на шприц.

Для того чтобы предотвратить попадание воздуха в систему сцепления, необходимо выполнить следующие процедуры:

1. Набрать через трубку тормозную жидкость в шприц, закрыть зажим, немного открутить гайку и надеть свободный конец трубки для ввода жидкости при помощи шприца.
2. Следует контролировать пузыри воздуха, которые будут появляться на поверхности жидкости в расширительном бачке.

Процедура проводится до тех пор, пока из системы не уйдёт воздух. На завершающем этапе процедуры нужно при помощи шприца вытащить грязную тормозную жидкость из расширительного бачка. После этого состав меняется на новый.

Когда поток тормозной жидкости стабилизируется, а пузыри воздуха исчезнут, можно закрыть сливной клапан. После проведения процедуры следует проверить работоспособность сцепления

С насосом. Прокачать систему сцепления можно самостоятельно еще одним способом. Для этого потребуется вакуумный насос. Работы по прокачке проводятся следующим образом:

1. Ослабить спускной клапан.
2. Закрепить на рабочем цилиндре шланг вакуумного насоса.
3. Открыть клапан, выкачать воздух из рабочего цилиндра.
4. Следует контролировать уровень жидкости в расширительном бачке — он должен быть максимальным на всех этапах проведения процедуры.

Когда поток тормозной жидкости стабилизируется, а пузыри воздуха исчезнут, можно закрыть сливной клапан. После проведения процедуры следует проверить работоспособность сцепления. Подобная процедура является простой, поэтому выполнить её сможет даже новичок.

Итог. Периодическая прокачка системы сцепления необходима для того, чтобы устранить воздух, накопленный внутри. Проводить процедуру можно самостоятельно или вдвоём — для этого предусматривается несколько способов.

КПП появились варианты

Рег.: 30.11.2010
Сообщений: 89
Откуда: Москва
Возраст: 37
Авто: 212140, 2010год

BSK
Getrag 260 c БМВ (эта- с е32 735), но под эту плиту пойдёт любая КПП от моторов М30 или М10. Там много коробок разных 4-х и 5 ступенчатых. Но суть у них одна.

Задняя — не помню, чуть длиннее первой.

Процесс пошёл. На План-шайбе одно отверстие сделано с резьбой, где её быть не должно (вероятно, это для неклассического мотора) и нет проточки под под шляпку болта. Для присоединения к раздатке сварил промвал из нивовского и вертолёта от бмв-кардана. Вроде всё мерял, вроде нормально, но пока не поставил — не пойму. Там же нужна соосность оч хорошая. Ну если не получится, поеду в контору, сделают мне промвал. Удлинил его на, по-моему, 5см. Резиновая муфта, соответственно, бмв-шная. Диск сцепления БМВ м-10. Он такой-же, как шнивовский по размерам фрикциона, но толще на 2 мм, чем мой диск, который снял. Вот думаю, надо ли в связи с этим отодвигать корзину от маховика? Наверное нужно, вырежу проставки 2 мм. С выжимным пока не понял, что буду делать, Так же, пока не понял, не будет ли рулевая упираться в низ КПП. Если будет, срежу низ план-шайбы, он всё равно не привинчивается к мотору.

По поводу плиты. В БМВ для крепления КПП к двигателю применяются болты на 8 и на 10. На 8 резьба правильная, под штатные болты, а вот на 10 резьба в план-шайбе сделана М10*1,25 а родные болты идут М10*1,5. Придётся где-то искать такие болты.

Вчера произведена пробная сборка с использованием старого завалящего классического блока цилиндров. Всё привинтилось к мотору, всё совпало. Под корзину сцепления сделал три проставки толщиной 2мм, но еще их выровняю, чтобы были одинаковые по форме и по массе.
«В обоих случаях на родной железный bmw выжимной подшипник необходимо изготовить насадку. (это с сайта продавца план-шайбы)» — не понимаю, зачем? Выжимной находится (вроде) в правильном положении, то есть сцепление будет выжиматься, площадка, которой выжимной давит на корзину, точно такая-же как у классического выжимного.

Блин всё забываю фотографировать. Вчера КПП установлена на автомобиль. Чтобы выжималось сцепление, шток цилиндра сцепления сделан длиннее на 2см из штанги клапана лендроверского V8.Сам цилиндр сцепления отшкурен, покрашен и установлен новый пыльник от жиговского, а то ему уж 30 лет. Сцепление, вроде, работает. На неделе буду собирать дальше — ставить РК, карданы и т.д. Стартёр привинтился хорошо, двигатель заводится. По поводу болтов М10*1,25. В магазинах нашёл один! болт, который приблизительно подходит по размерам, но он короче на 5мм, чем хотелось бы, ну и пусть. Но, если кто видел БМВ и их КПП, там должны быть болты с маленькими шляпками «звёздочкой». Таких болтов с шагом 1,25 вообще нет. С обычными шляпками пришлось очень сильно стачивать накидную головку, чтобы закрутить их, ключом нет места.
Присоединение цилиндра сцепления БМВ к магистрали ВАЗ прошло подозрительно просто, на штуцере, который вкручивается в родной шланг, была нарезана резьба 10*1, этот штуцер вкручен в тормозной шланг от мерседеса W202 (валялся новый запасной), шланг вкручен в цилиндр сцепления. Тормозуха пролилась, всё заработало.Говорят, что есть какой-то газелевский шланг, у которого с одной стороны штуцер как на жиге, с другой — как на немецкой машине. Но уж лучше я мерседесовский оставлю
Проставки под корзину, про которые я говорил выше, были мной очень аккуратно выровнены по размерам и массе (0,1г) с помощью китайских ювелирных весов.
Зазор (небольшой) между рулевой тягой и КПП (плитой) в крайних положениях есть.
Металлический пыльник поставил родной жигулевский, изнасиловав его молотком оч сильно и надпилив в двух местах, так как не изгибался как надо. Снизу пыльник прикрутил к переходной плите двумя болтами. Промазал изнутри герметиком места стыков с переходной плитой и места пропилов, чтобы набегающие потоки грязи не залетали сразу внутрь сцепления, а просачивались через другие щели, которых осталось ещё достаточно.
Все дырки на колоколе КПП, которые образовались после спиливания «лишнего», зашил пластинами алюминиевыми толщиной около 1мм, прикрутил на саморезы. Чисто от грязи.

Машина вчера выехала своим ходом из гаража. Ещё много недособрано, но всё же. Тоннель пола сверху срезал от ручек раздатки и до моторного щита, практически. Надо будет его как-то соорудить Кулису БМВ не укорачивал, из-за этого ручка КПП сейчас у меня получилась справа от ручек раздатки, что мне очень нравится — не надо тянуться, ручка сразу под рукой.

Сделал тоннель из секретного чемоданчика металлического серого (кто в НИИ работал, наверное знает — он ещё с пластилиновой печатью). Поклеил вибру и шумку везде спереди — пол, куда достал до щита моторного, тоннель. Нужно теперь ковёр придумать, а то блестит очень фольгой. Резинку для ручки КПП тоже нужно придумать, а то из дырки летит звук раздатки.
Поставил третью опору раздатки, чтобы она не телепалась.

Прокатал около 100 км по городу Москве.
КПП попалась не айс, на нейтралке шумит (брякает, рокочет), но с заткнутой дыркой в тоннеле этого не слышно. Ну и ничего страшного, это у гетрагов нормально, налью туда присадки. Вероятно, она и не шумела у пред. владельца (на 735), но в ней была налита трансмиссионка типа 75W90, а я залил dextron2, как по паспорту, оно пожиже, вот и шумит.
Переключение скоростей отличное, естесственно.
На ходу звуков от КПП нет.
Первая скорость короче, чем на вазовской КПП.
Вторая длиннее.
Переключение со 2 на 3 происходит одним движением, что очень радует, это немного бесит на классической КПП, что они не на одной линии.
На 5 скорости 3000 оборотов это 110 по спидометру. Вроде, чуть быстрее, чем на штате. Кажется было 105.
Раздатка орёт как резаная, отвык я уже от неё Может, масла в ней нет. налью сегодня.
Особых вибраций не заметил, но надо наверное отцентровать РК, только я уж и не помню, как это сделать самому в гараже.

А, кстати, заменил сальник на заднем редукторе, гайку закрутил до практически пропадания люфта — вроде норм, гудеть перестал. А то гайка вообще отвинтилась и всё очень болталось.

Пробег около 500км.

1) Сломался (потек) цилиндр сцепления
Когда ставил, вообще не думал, что он будет работать, так как был очень плохого состояния, но проработал немного. Купил новый, 800р.
2) Разболталась кулиса, сделал новую, так как та была на скорую руку. Заодно удлинил нижнее плечо переключалки, теперь ход ручки КПП меньше.
3) Плохо включается задняя скорость, вероятно, пройдёт, когда поменяю цилиндр сцепления.

А в остальном всё хорошо

Кпп поменял на такую-же, та оказалась сломанной — пропала вторая, задняя и захрустела. Не пережила атф
Пробег на новой кпп 1200км.

Уже 2200 км.
Кронштейн КПП алюминиевый заменил на стальной самодельный.

Рег.: 02.10.2014
Сообщений: 90
Откуда: Екатеринбург
Возраст: 46
Авто: Нива 21213, 1999

Стоит ли заморачиваться за Aisin?

Сколько стоит собрать машину для дрифта на базе жигулей

Я занимаюсь дрифтом в Крыму с 2013 года. Обе мои машины — жигули 1974 года выпуска. Мне пришлось их полностью переделать.

Жигули появились в нашей семье спустя два месяца после моего рождения, в 1995 году. В машине я практически вырос, поскольку мы часто ездили на ней по Крыму и Украине. На ней же отец учил меня управлять автомобилем. Когда в 2013 году мне исполнилось 18, жигули отдали мне.

Я сразу решил, что буду переделывать авто под дрифт — это когда машину отправляют в управляемый занос: передняя ось автомобиля — в надежном зацепе с дорогой, а задняя скользит поперек. Первые дрифт-покатушки у меня были на влажном поле с травой, дальше — больше. Занимаюсь этим уже восемь лет и не собираюсь останавливаться.

В дрифте многое зависит от машины. Ниже я расскажу, как переделывал свои первые два автомобиля и сколько все это стоит. Важно говорить именно о двух, потому что многие детали из первой машины в итоге стоят на второй.

Как я улучшал свою первую машину

Я никогда не стремился к современным машинам: они мне неинтересны, слишком скучные. Мне нравилось что-то живое , что требует немного больше, чем просто сесть, нажать на педаль и поехать: люблю работать за рулем и не зависеть ни от каких электронных систем. Мне интересны старенькие или особенные авто, где нужно знать, как и куда нажимать.

До того как мне отдали жигули, я никогда не ремонтировал машины. При этом много ремонтировал мопед — навык крутить гайки и работать инструментом уже был. Но не было человека, которого я мог спросить, как дорабатывать машину. Зато были Гугл и «Ютуб», поэтому я понял, что смогу собрать достаточно информации, чтобы сделать все самостоятельно. И просто начал делать.

Понизил центр тяжести. В дрифте, как и в большинстве автомобильных дисциплин, очень многое зависит от подвески. Поэтому первым делом я поменял задние пружины на более низкие и жесткие. Их делали на заказ, они обошлись мне в 1500 Р . Такие пружины позволили сместить вниз центр тяжести и уменьшить крены машины.

Про работу с центром тяжести пишут или рассказывают в любом руководстве по доработке спортивного автомобиля с самого начала. И не имеет значения, что это за руководство: свежий ролик на «Ютубе» или потрепанная книжка времен СССР. Низкий центр тяжести сокращает крены, увеличивается пятно контакта шины с дорогой, машина лучше стоит на дороге.

Заменил двигатель. Через пару дней я доигрался: у меня сломался карбюраторный мотор, потому что я его перегрел. Пропала компрессия в двух цилиндрах, машина могла двигаться только на первой передаче, а из-под капота валил дым. «Что ни ломается — то к тюнингу», — так я себя тогда успокоил.

В мае 2014 года на свои первые заработанные деньги — 23 500 Р — я купил на «Авито» современный инжекторный 16-клапанный мотор, или по-простому шеснарь . Его сняли с разбитой переднеприводной Лады, которую решили не восстанавливать. Это давало моей машине 98 лошадиных сил вместо 56, которые вложил в нее производитель. Через полтора месяца мне подстроили электронный блок управления двигателем, ЭБУ. Я прямо около мастерской крутанул пару донатов — так называют заносы, при которых машина крутится вокруг своей оси, — и понял, что под педалью у меня теперь живет стая злобных гномов и нам с ними есть о чем повеселиться.

Установка шеснаря с переднеприводной Лады — самое простое и распространенное решение для классики, потому что он подходит по креплениям к старой коробке передач. Но в переднеприводной машине мотор расположен поперечно, а в мою надо было поставить его продольно, поэтому на разные детали для установки я потратил еще 20 000 Р .

Затем появились проблемы с охлаждением и прогорела прокладка ГБЦ. Ремонт обошелся недорого: прокладку я купил за 700 Р , герметик — за 300 Р , головку блока проточили за 700 Р . Снял и поставил сам. Понял, что что-то делаю не так, и решил вернуться к литературе. С этого момента я стал регулярно дорабатывать автомобиль.

Поменял рычаги и амортизаторы. В сентябре 2014 года я довольно сильно въехал в стену в Байдарской долине — из-за штатной передней подвески. Выворота передних колес не хватало, поэтому сзади было гораздо больше сцепления с дорогой, чем спереди. Передние колеса потеряли зацеп, и машину вынесло.

Проблему решил оперативно: купил за 7500 Р новый комплект тюнингованных рычагов. Они увеличивают колею — расстояние между колесами на оси — развал и кастор. Укороченные сошки дают больший выворот колес для движения в заносе. Для них я интегрировал б/у тормозную систему от ВАЗ-2110 , которую купил за 2500 Р . Также я выпилил арки крыльев болгаркой, чтобы они не задевали колеса. И приходилось что-то докупать к каждому выезду. Например, еще пару пружин за 1500 Р и пару амортизаторов за 2500 Р .

Заменил руль, поставил гидроручник и медные тормозные трубки. У жигулей 1974 года специфический большой руль: если в машине нет усилителя руля, таким легче работать. Я решил поставить новый — меньшего диаметра и удобнее в обращении. Он обошелся мне в 2000 Р . Также я докупил гидроручник за 2000 Р и медные тормозные трубки за 1500 Р . Все, как обычно, поменял сам.

Поставил турбину и переделал двигатель. На очередных покатушках я понял, что мне не хватает мощности. Чтобы исправить это, я решил «надуть» мотор. До этого он был атмосферным, а после стал турбированным. В камере сгорания теперь стало больше кислорода и больше топлива. Чтобы все это не взорвалось, нужно было снизить степень сжатия и провести много других важных работ.

Источник: nevinka-info.ru