Что такое трансмиссия gtr

Что такое трансмиссия gtr

Учимся не бояться скорости у спорткупе Nissan GT-R

Водитель смотрит на мир поверх двух горбов воздухозаборников, напоминающих обтекатели авиационных пушек. Пилот Zero. Вот так промдизайн. Может, и хорошо, что Японии запрещено иметь регулярную армию.

В глазах пассажиров оттеснённого в сугроб Ленд Крузера читается крайнее удивление. Навстречу, заняв всю ширину зимника, крадётся Nissan . Угловатое тело переваливается с боку на бок, вздрагивая на каменной подвеске, которая тщится справиться со снежным офроудом. То и дело гневно вспыхивают ксеноновые искры, но их немедленно остужает электрокорректор. Широченные шины оглушительно разминают хрустящий наст. Нет-нет да и лязгнет по ледяной корке колеи углепластиковый диффузор. А что вы хотели — рядовые будни «всепогодного суперкара». Стоило ли вообще вестись на эту формулировку и брать на январский тест?

Экстремальную вылазку в зимнюю чащу ради пары красивых кадров автомобиль с клиренсом пережил на удивление легко. На днище вздёрнутого на подъёмнике купе я вижу лишь небольшой задир антикоррозионный мастики. Пустяк. Теперь смотрим телеметрию. Последние дни — как на ладони. Эта волна на графике оборотов коленвала — тестовая работа на шоссе, а тот хаос знакопеременных нагрузок — наш традиционный «Маяк». Да-да, Nissan оборудован «чёрным ящиком», хранящим полётную информацию за месяц!

После тест-драйва — всесторонняя диагностика. В российском Ниссане хотят точно знать, что их инструкции соблюдались. Температура масла в двигателе и коробке не превышала 140 градусов, двигатель глушился после нескольких минут на холостом ходу, и ни в коем случае не отключалась система стабилизации ESP. Но грустный смайлик на экране сервисного ноутбука означает именно ошибку ESP. Ну, это она сделала харакири, не удержав машину от разворота на льду полигона. Данные записаны и отправлены для анализа в представительство. В подробнейшем отчёте нет только одной диаграммы — динамики моего отношения к машине. Есть вещи, о которых Nissan не узнает, пока я не расскажу.

О, это был бы весьма причудливый график! Ведь даже внешность «джи-ти-ара» не производит однозначного впечатления. У нас на тесте было два купе — чёрное и серебристое. Первое выглядит эффектно и устрашающе, словно дыра, поглощающая материю, — дорогу такому уступают все. Круглосуточно. Но при этом тёмный бесформен, как грозовая туча, и нефотогеничен — снимать его в статике неинтересно.

Светлый — другое дело. Ясная геометрическая система, подчинённая строгой аэродинамической функции. Совершенно иной образ, более элегантный. Такая машина не столько пугает окружающих, сколько вызывает у них интерес. Её разглядывают и не торопятся пропускать. И камера уже не может оторваться! Рассуждать о красоте автомобиля должен тот, кто видел его в видоискатель фотоаппарата. Если бы Nissan не был красив, если бы не было в его облике силы, мы не прыгали бы на морозе до посинения, чтобы эту силу запечатлеть. А мы всё подбираем ракурсы, экспериментируем, запоминаем. Купе с его причудливой игрой плоскостей — прекрасная модель. Переменчивая (многое зависит от угла зрения), но всегда выразительная.

Интерьер однозначен. Лаконичен до того предела, когда уже нет ничего лишнего, но ещё читается статус топ-модели. «Обливная» кнопка стартёра похожа на лаковую пуговку, какими щеголяют Ferrari. И она, пожалуй, единственная эмоциональная нотка в рассудочном пространстве. Двигатель заводится шумно, прохожие оборачиваются. К сбивчивому звуку выхлопа на холостом ходу примешивается нехарактерное шуршание толстого углепластикового кардана — главного из двух. Он вертится постоянно, ведь коробка передач со сцеплениями отнесена назад. Nissan пребывает в движении даже стоя. Символично?

• Интересных деталей в салоне — по пальцам пересчитать. И все они — точки прямого контакта с водителем. Попусту ублажать глаз даже не пытается.
• Селектор трансмиссии перемещается по извилистому пазу, но переключать передачи вручную можно только подрулевыми лепестками, обшитыми кожей.
• К счастью, острый руль требует работы в малых углах, так что отрывать руки от классного жёсткого руля ради смены ступени приходится редко. Баранка со знаменитым логотипом выглядит стильно, но спицы широковаты.
• Три основных «рубильника» на центральной консоли отвечают (слева направо) за режимы трансмиссии, амортизаторов и системы стабилизации. Расположение переключателей одинаково у праворульных машин и тех, где руль слева. По иронии судьбы самый близкий японскому пилоту выключатель ESP оказался наиболее далёким от нас. Недостижимо далёким. А компромиссный режим Race лишь слегка ослабляет «ошейник», что зимой почти не имеет значения.

Но динамика поначалу совсем не возбудила. Безусловно быстрый, но совершенно обыкновенный автомобиль. В автоматическом режиме «робот» после 57 км/ч включает шестую, роняя обороты до 1200 в минуту, и неохотно реагирует на намёки акселератором. Салон наполняется напряжённым низкочастотным бубнёжем впуска. Моментная характеристика битурбомотора 3.8 такова, что после 3000 об/мин проблема выбора передачи не стоит вообще. Скорость растёт ровно под громкое, но лишённое харизматичности жужжание двигателя. В глазах не темнеет, под ложечкой не сосёт. После прошлогодней телевизионной прелюдии с «праворукой» машиной, обутой в полуслик на льду, я ждал честного секса от специально разработанных для неё нешипованных шин Bridgestone Blizzak. Пусть и безопасного, с ESP. Но автомобиль кажется самым нелепым способом потратить 100 тысяч евро.

А всё оттого, что купе попало к нам с пробегом 430 км. Нет чтобы сразу пуститься во все тяжкие — мы прилежно занялись обкаткой. Старались избегать пиковых ускорений, не давали коленвалу раскручиваться выше 4000 об/мин. Потом, ближе к тысячекилометровому пробегу, установили планку на отметке 5000 об/мин — и то без продолжительных нагрузок. Неизведанными для нас оставались лишь две верхние восьмушки центральной шкалы. Но в том-то и дело, что весь кайф «джи-ти-ара» — там. Туда надо попасть стрелке тахометра, чтобы превратился в генератор адреналина. И попасть как можно скорее. Всё и сразу — это про .

Итак, перезагрузка отношений. С обкатанной машиной. Будь сейчас лето, на старте не нужно было бы стесняться грубого обращения с акселератором. Напротив, чем резче он продавливается до щелчка, тем скорее выгибает спину в турбоэкстазе моментная кривая. Но зимой на разгоне почти 590 Н•м тяги напрочь перекрывают сцепные свойства шин в продольном направлении — и электронный ошейник слишком сильно душит двигатель. Хочется шипов к ставшему вдруг взрывным характеру «турбошестёрки». Увы, на заявленной максималке под 300 они бы разлетались во все стороны шрапнелью. Так что аккуратнее с газом поначалу, а вот набрав ход, вдавливаем подвесную педаль в моторный щит!

Трекшн-контроль вступается за шины не сразу, и GT-R бросается в отрыв, покачивая гладкой кормой. Коробка разумно перестраховывается, самостоятельно отстреливая ступени: слишком уж резво двигатель набирает обороты. Фривольное обращение с дросселем непременно отзывается траекторными отклонениями. Скользко! При кикдауне внушительных размеров машина поскальзывается в пробуксовке и норовит опереться о ближайший отбойник или об идущий по соседству автомобиль. Колебание легко ловится рулём, да и ESP начеку. Но народ пугается.

Ускорение проще всего описать идиомой «Наступить на горло собственной песне». Мелодия, которую ты мурлыкал секунду назад, под полной тягой на третьей передаче застревает в связках. Дыхание перехватывает, а опешивший пассажир смотрит на то, как вылезают из своих ракушек все улитки указателей на центральном дисплее. Давление наддува, подача топлива, мгновенный расход — все разом бросаются в правые секторы шкал. Индикатор положения акселератора белеет от напряжения. Краснеющий график продольных ускорений пытается пересечь границу половины g.

GT-R’о ликбез. Part III. Трансмиссия.

Приветствую, други и подруги ☺ Продолжаю (не прошло и полгода — сорри) описывать интересности и необычности японского чуда техники под названием Nissan GT-R R35. Сегодня речь пойдёт о трансмиссии.
Иногда приходится слышать фразы типа: «а чего не на ручке?», «фууу, автомат?!», «гэтэр уже не тот, спорт должен быть на коробке» и тд. Людей вводят в заблуждение пара педалей и «автоматная» ручка переключения скоростей.

Что же там на самом деле? Начну я издалека.
Разберем, что же делает ГТР таким быстрым? Модели 2015 года требуется всего 2,8 сек для разгона до 100 км/ч. В стоке! Это очень быстро, на уровне хорошего спортбайка, не каждый суперкар на такое способен.
Во многих спорткарах двигатель и трансмиссия расположены в передней части кузова, но момент они передают на задние колеса. То есть, избыток мощности просто напросто будет уходить в букс, расходуя энергию на тепло горящих покрышек. На ведущие колеса действует недостаточно веса, и им не хватает сцепления с асфальтом.
Обеспечение максимального сцепления колёс с трассой — именно этот вектор взяли инженеры при разработке GT-R. Всё в нём сделано ради максимального «держака». Чем это достигается? Автомобиль имеет полный привод. Двигатель расположили спереди (но все равно в базе), а коробку, совмещенную с раздаткой и задним дифференциалом разместили в задней части авто.

Это дало GT-R идеальную развесовку в соотношении 53/47 (да да, япы считают именно такое соотношение идеальным, а не 50/50) перед/зад. И, что немаловажно, нагрузка на колеса распределяется равномерно, то есть каждое колесо прижимается к асфальту с одинаковым весом. Это очень хорошо чувствуется при проезде через ямы. Машина не проваливается передком, как все, а как будто балансирует над ними.
Неужели распределение веса и момента настолько важно? Ведь, по идее, чем выше мощность, тем машина быстрее? Посмотрите видеоролик в котором показан заезд 11-ти лучших спорткаров на ¼ мили и сами посудите:

Как же работает трансмиссия R35? Система полного привода GT-R называется ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain with Electronic Torque Split). Механически она довольно простая, но включает в себя очень точную систему контроля за распределением момента, который всегда подводится к задним колесам, но может меняться от 50 до 100% в зависимости от условий. При необходимости, до 50% момента может быть передано на передние колеса.
Вот как всё это выглядит.

Вращающий момент передаётся от двигателя назад на раздатку через основной карданный вал (идёт по центру), выполненный из карбона. Применение данного материала не только даёт снижение инерционности (быстрее отклик) и массы. С карданом, выполненным из стальной трубы, максимальная скорость ограничивается 250 км/ч – дальше разгоняться небезопасно и некомфортно (на Феррари и Порше нет карданных валов). Карлос Гон же в своём интервью когда-то сказал: «новый GT-R это автомобиль, в котором можно будет спокойно разговаривать на скорости 300» Настолько он был уверен в технологиях, которые Ниссан планировал применить в авто (и применил).

Далее второй кардан (!) посылает момент обратно – на передний дифференциал, который уже распределяет его по передним колесам. Как уже говорилось выше, задний дифф находится в корпусе коробки вместе с раздаткой. Многодисковая гидравлическая муфта GKN с электромагнитным приводом в раздатке распределяет сколько нужно передать на перед. В нормальных условиях муфта разомкнута, и Nissan GT-R — заднеприводный. Но при пробуксовке задних колес, в поворотах и при разгоне электроника частично или полностью замыкает муфту и часть тяги подается через двойной стальной карданный вал к передним колесам (дифференциал — «свободный», без блокировки). Продолжительность и степень блокировки муфты электроника выбирает на основе анализа поперечных и продольных ускорений, угла поворота руля, пробуксовки колес. Главное новшество, которое получил GT-R R35, — дополнительный yaw-сенсор, определяющий разницу между фактическим моментом, поворачивающим автомобиль вокруг вертикальной оси, и его желаемой величиной, которую задает водитель углом поворота руля.
Передний дифференциал – открытого типа. То есть, при пробуксовке левого колеса лишь незначительный момент будет послан на правое (и наоборот).

Задний дифф пожёще – многодисковый механический самоблокирующийся GKN. При поворотах на небольшой скорости хорошо слышно как его закусывает и внутреннее заднее колесо блокируется ☺

В GT-R R35 стоит 6-ступенчатая роботизированная преселективная коробка передач GR6, которую Nissan разработал совместно с немецкой компанией Borg Wagner с двумя «мокрыми» фрикционами. По сути, это ручная коробка, но полностью управляемая компьютером. Похожие роботы ставят на Audi, VW, Lancer Evo X. От них она отличается компоновкой, системой смазки с «сухим» картером и способностью выдерживать до 750 Нм крутящего момента.

Сцеплений пара. Одно отвечает за четные, второе за нечетные передачи. Когда машина трогается на 1-й передаче, вторая уже стоит наготове. При достижении определенной скорости первое сцепление мгновенно размыкается и синхронно с этим смыкается второе. И так далее с остальными скоростями. Всё это сделано для уменьшения времени и снижения потерь момента при смене скоростей. На переключение у робота уходит всего лишь 0.2 сек – так быстро щелкать передачи не сможет ни один человек. Такой результат – заслуга не только сцепления. Каждый элемент коробки продуман и выполнен из оптимальных материалов с высокой точностью. Всё это вкупе обеспечивает моментальную смену скоростей.

Как бы это не звучало странным, но в коробке GT-R находится аж 6 дисков сцепления: 2 комплекта трёхдисковых карбоновых сцеплений. Довольно необычно для серийного автомобиля. Диски находятся в трансмиссионном масле (т.н. «мокрый тип») – это снижает тепловые нагрузки на диски, делая их практически вечными (при обычном использовании авто) и уменьшает шум. Но коробка всё равно довольно шумная. С непривычки людям может показаться, что с машиной что-то не так: с задней части заведенного неподвижного авто исходит необычный звук.
Для меня это не минус, а, скорее, даже плюс. Ибо спортивное авто не может быть тихим

Для любителей автопорно нашёл видеоролик. В нём показаны внутренности коробки.

Контроль тяги: тест суперкара Mercedes-AMG GT R на гоночной трассе Бильштер Берг

Мы уже знаем, что нос купе Mercedes-AMG GT — лучшее место, куда падала трехлучевая звезда со времен крылатого SLS. Этот автомобиль красиво выглядит, красиво звучит и красиво едет. Не хватало одного — скорости на гоночной трассе, чтобы говорить о нем без всяких но. Теперь попробуйте догнать Mercedes-AMG GT R!

Nissan GT-R? Любые совпадения случайны: в алфавите немного букв, которыми можно выделить быстрые машины. И еще меньше — если вы хотите подколоть соперников. Правда, формально Mercedes пока подколол сам себя: Nissan GT-R Nismo все еще быстрее на Нордшляйфе. Но свои 7:08,68 он показал не на журналистском тесте «машины из магазина», а в ходе отдельных заездов с заводским гонщиком на неизвестных шинах и с непроверенным давлением наддува. Mercedes поступил прозрачнее и дал AMG GT R немецкому изданию Sport Auto, ­тест-пилот которого промчал круг по Рингу за 7:10,92 на шинах Michelin Pilot Cup 2. И это лучшее время для серийной машины в рейтинге Sport Auto. А что до Ниссана, то Mercedes вот-вот оформит и заводской рекордный заезд, потому что потенциально GT R способен ­выехать из семи минут!

Всерьез по этому поводу никто не переживает, потому что главная цель AMG — это Porsche. И если я уже три года назад неожиданно для самого себя признал, что AMG GT S на обычных дорогах интереснее и комфортнее, чем 911 Carrera S, то версия R оказалась еще и быстрее. Результат новейшего трекового купе 911 GT3 на Петле — 7:12,70. И когда я сел в AMG GT R на трассе Бильштер Берг, то чуть ли не впервые в жизни у меня промелькнула мысль, что на этой машине я хочу ездить по треку не меньше, чем на Porsche.

Жаль, правда, что ездовую премьеру скомкали. Бегом, урывками, да еще этот ливень. Однако я успел поездить на всех версиях купе, а дождь, который пошел во время второй сессии на треке, оказался очень в тему.

С учетом гоночных версий семья AMG GT разрослась до восьми автомобилей. Купе с зеленой полосой гоняется в серии GT4 и предельно близко к дорожному GT R: тот же турбомотор, только коробка передач кулачковая и с пневмоприводом. А машина класса GT3 (справа) — со старым добрым атмосферником 6.3 мощностью 550 л.с.

Начал с малого: базовый AMG GT — четырехлитровый турбомотор мощностью 476 л.с. и пассивная подвеска. Как ни странно, но по характеру это откровенно прогулочная машина. Мягкая поступь, механический червячный самоблокирующийся дифференциал, который не слишком поощряет дрифт. Даже звук выхлопа для ­AMG-мобиля на удивление сдержанный. Конечно, все бурлит и бубнит, но словно у соседней машины. А когда на откровенно летаргическом маршруте внезапно нашелся интересный отрезок, AMG GT не завел и не подарил улыбку. Все было просто хорошо.

Но этого слишком мало, когда ты знаешь, на что способен GT S. У него выше давление наддува и своя выпускная система. А это значит — 522 л.с. и звук, за который можно простить многие недостатки. Если бы они тут были. Но GT S — это лучший AMG-спорткар для жизни. В нем все еще может быть вполне комфортно на неровной дороге, однако насколько живее он в виражах, насколько интереснее беседа с его органами управления! Кристально чистый акселератор — примета всех AMG GT, но руль особенно хорош именно у GT S. И баланс поворачиваемости здесь иной, задняя ось гораздо отзывчивее: если «просто GT» сперва скользит передними шинами шириной 255 мм, то GT S не прочь довернуться и под сброс, и под добавление тяги. А электронноуправляемая дисковая блокировка дифференциала превращает его в дым-машину.

Впрочем, все это я уже говорил два года назад. Удовольствия ­по-прежнему море, вы за малым не закричите. Но на гоночную трассу GT S приезжает не для результата, а ради процесса. На нем интересно, однако Porsche не догнать.

Странно, что в алфавите AMG после S идет литера С, ­— мне кажется, она не на своем месте. Противоречивый автомобиль. Прежде всего это самый быстрый родстер AMG GT, но теперь еще и ограниченная партия купе, которая наверняка перестанет быть ограниченной. GT C — это другие турбокомпрессоры и уже 557 л.с., активные гидроопоры силового агрегата, широкие задние крылья, полноуправляемое шасси и покрышки шириной 275 мм спереди и 305 мм сзади, на 10 мм шире, чем у GT S. Я с ним не подружился. У GT C просто железобетонный держак сзади — открываться на выходе из поворотов можно так рано, что уже не совсем понятно, а нужно ли закрываться. Но приходится, потому что скользить здесь начинают передние колеса. Звук громогласный, и звуковое давление у GT C доминирует над мелодичностью — по мне, уже перебор. Подвеска жесткая даже в комфортном режиме. А полноуправляемость хороша на треке для лучшего времени круга, но на обычных дорогах AMG GT C воспринимается слишком вертлявым. Ведь в отличие от Porsche, где актуаторы на задних колесах отклоняют их синфазно с передними уже после 50 км/ч, на AMG порог сдвинут до «сотни». Конечно, система умная и постепенно снижает угол поворота, максимальные полтора градуса доступны лишь до 60 км/ч, однако после «эски» внутренний мир GT C кажется беднее. Вроде бы только что беседовал с умной красоткой, а сейчас единственная тема для разговора — это фитнес и воркаут. И ради чего мне отказываться от кайфа GT S, ведь настоящего спорта нет и в C?

Высшие достижения — это про R.

Если бы дело было лет семь назад, то такое купе назвали бы AMG GT Black Series. Самое настроенное, самое быстрое, самое сногсшибательное. Пока не полило и не подъехали китайские журналисты (а после них целых машин может и не остаться), спешу на коротенький пит-лейн Бильштер Берга. Леонид Голованов ездил здесь на Porsche 911 Turbo S, но я уверен, что мне повезло больше.

Все AMG GT скомпонованы по схеме transaxle: битурбомотор V8 4.0 сдвинут за переднюю ось, а преселектив AMG Speedshift DCT 7G сблокирован с главной передачей. Двухрычажные подвески у версии R с винтовыми пружинными стойками. Но самое яркое отличие «эрки» — углепластиковый тоннель для карданного вала, у всех остальных он алюминиевый. Деталь длиной 1,7 метра весит всего 3,9 кг. Тормоза с ­углерод-керамическими дисками и шестипоршневыми суппортами спереди. Жесткость полых стабилизаторов поперечной устойчивости снижена — для повышения сцепления с дорогой

Внутри «эрки» полугоночные ковши с единственной продольной регулировкой, замшевый руль и странный желтый отросток на макушке центральной консоли — это переключатель программ системы контроля тяги, прямо как в гоночных машинах класса GT3! Между максимальной заботой и полным отключением — девять ступеней. Но сейчас не до него — просто режим Race. И не отстать бы от инструктора!

Главная вещь в интерьере, да и во всем автомобиле — кругляш регулировки чувствительности контроля тяги под соплами вентиляции

Может быть, мы ехали недостаточно быстро, однако трасса мне не приглянулась. Она какая-то надуманная: мол, вот, смотри, какой бывает рельеф, а тут уклон ого-го. Почти нет плоских участков, даже задняя прямая — с двумя буграми-подбросами. Нордшляйфе в миниатюре? Но там рельеф по делу, а тут словно напоказ, и нет даже намека на дух гонок.

А GT R прекрасен. Просто восхитителен. Здесь уже 585 л.с., передние покрышки шириной 275 мм, а задние — 325 мм! Кузов облегчен, подвеска с винтовыми стойками, которые позволяют вручную изменять клиренс и развесовку: по умолчанию на заднюю ось давит 53% массы. За первые пять кругов я понял, что просто не замечаю его, а это лучший комплимент автомобилю на гоночной трассе. Мне легко держаться за лидером, купе делает ровно то, что я хочу. Руль, педали, коробка передач — все работало как надо. Более того, доведенная семиступенчатая трансмиссия AMG Speedshift наконец-то адекватно и вовремя понижает передачи на торможении. Прямо как PDK на Porsche.

Потом полило. Заезды на трассе остановили, а все остальное замерло само. Грозовой заряд, к счастью, был коротким, и я получил еще пять кругов на мокрой трассе. Обычно на заднеприводном автомобиле мощностью под 600 л.с. это лишено смысла. Много тяги, мало контроля, резкие срывы. Когда два года назад мы делали тест суперкаров, на трассе Moscow Raceway тоже было сыро, и удовольствие в подобных условиях дарил только Porsche. Потому что у нас не было такого Мерседеса!

Актуаторы, отклоняющие задние колеса на угол до 1,5°, расположены как можно ниже: все же дополнительные 10 кг неподрессоренных масс для спорткара имеют значение. Но преимуществ у полноуправляемого шасси больше

Если бы я своими глазами не видел эти блоки интеркулеров и втиснутые в развал блока турбокомпрессоры, ни за что бы не поверил, что здесь есть наддув. Как тонко и деликатно тяга уходит на колеса! Невероятно, насколько просто контролировать 700 Нм момента на залитой водой трассе. Но дело не в прорывной настройке блока управления двигателем, а в системе контроля тяги, позаимствованной у гоночного автомобиля класса GT3. Золотая манетка по центру передней панели творит чудеса: столь плотное дробление настроек помогает выбрать именно ту программу, которая подходит для конкретных условий. Такого в дорожных суперкарах еще не было.

Аэродинамика доработана по мотивам Porsche: активный выдвигающийся спойлер спереди, как у 911 Turbo S, и более крупное антикрыло с двумя фиксированными позициями сзади, как у 911 GT3 RS. Ради небольшого диффузора сзади переделана выпускная система с титановым глушителем, а заслонки в переднем бампере открываются только при необходимости дополнительного охлаждения

Баланс поворачиваемости превосходный, мягкие скольжения, быстрая и внятная реакция на изменение тяги. И я еще никогда не ездил на презентации автомобиля за 10 млн ­рублей со скоростью под 200 км/ч и видимостью 15 метров. У AMG GT R ведь серьезно проработана ­аэродинамика. Жаль, на Бильштер Берге всего один быстрый поворот, где это можно ощутить, зато в дождь работа инженеров видна невооруженным глазом. Прижимная сила на 250 км/ч у GT R вполовину выше, чем у GT S. Выдвигающаяся секция в переднем бампере, высокое антикрыло, небольшой диффузор сзади — и огромный шлейф брызг. Не хотелось бы мне ехать за такой машиной по автобану в дождь.

Впрочем, это маловероятно. Спрос на AMG GT падает по всему миру: в США на 20% (до 540 автомобилей за полгода), а в Европе и вовсе на 42%! А Porsche 911 практически на порядок популярнее. Именно эти цифры сыплют соль на раны людей из AMG, а вовсе не секундное преимущество тезки от Ниссана. Да, в семействе 911 больше моделей, но купе и родстеры AMG на большинстве рынков доступнее. Правда, в России GT R стоит 11,1 млн рублей, а новый Porsche 911 GT3 почти на миллион меньше. Может, в российском представительстве марки Mercedes-Benz пересолили?

Nissan GT-R 2019-2020: цена, фото

Самый быстрый автомобиль, выпускаемый серийно компанией Nissan, это многим известный спорткар Nissan GT-R 2019-2020 с большими характеристиками, который обрел достаточно большую популярность с момента своего выхода.

Содержание:

Один из самых популярных автомобилей, который приобретают в качестве быстрой езды по городу, так как он является дешевым и очень быстрым автомобилем.

Дизайн

Внешний вид купе просто шикарен, очень мало найдется людей, которым не понравится данная модель. Также автомобиль в любом случае не останется без внимания на дороге общего пользования. Спереди он получил рельефный капот с 2-мя небольшими воздухозаборниками в форме треугольника. Оптику не описать словами, она просто шикарна, убедитесь в этом сами посмотрев на фото. Бампер обладает огромной решеткой радиатора с хромированными элементами и горизонтальной перемычкой для номеров. Также передний бампер имеет так называемую губу и воздухозаборники для охлаждения передних тормозов.

Сбоку купе выглядит не менее круто, как и спереди, чего стоит только форма кузова. Огромные колесные арки, жабры и зеркало заднего вида на ножке делают свое дело. В верхней части двери имеется аэродинамическое сглаживание. Интересно выполнена ручка открытия двери, если вы посмотрите видео, то поймете, как она работает, она сделана такой для аэродинамики.

В заднюю часть влюблено очень много автолюбителей, большинство людей привлекает форма фар и выхлопная система. Здесь установлены 4 круглые фары со светодиодной начинкой. Крышка багажника небольшая, а на ней находится спойлер на трех ножках со стоп-сигналом. Бампер получил диффузор, декоративную хромированную вставку, воздуховоды и 4 огромные выхлопные трубы элегантно вставленные в бампер.

Размеры:

• длина – 4710 мм;
• ширина – 1895 мм;
• высота – 1370 мм;
• колесная база – 2780 мм;
• клиренс – 105 мм.

Салон

Внутри модель очень сильно радует, ведь прошлый интерьер имеет удовлетворительное качество материалов. Теперь мы получаем прекрасный дизайн, кожаную обшивку и вставки из карбона. Водительское и пассажирское кресло спортивное, кожаное, обладает электрорегулировками и подогревом. Сами сиденья отлично держат человека при спортивной езде. Задний ряд присутствует, он предназначен для двоих пассажиров, но сажать туда людей – очень плохая идея.

Водительское место Nissan GT-R 2019-2020 имеет перед собой 3-х спицевый кожаный руль с огромным количеством кнопок в большинстве случаев для мультимедии. Конечно же он регулируется как по высоте, так и по вылету. Новая приборная панель это просто взрыв мозга, есть отсылки к прошлым версиям, но все же заметна рука современных технологий. Посередине находится огромный аналоговый тахометр, слева расположился спидометр. Справа поместили 3 круглых датчика, на одном указан режим КПП, на других уровень топлива и температура масла.

Центральная консоль получила вверх большой сенсорный дисплей мультимедийной и навигационной системы, также ей можно управлять с помощью кнопок рядом и шайбой на тоннеле. Ниже под дефлекторами воздуха расположили красиво оформленный блок управления раздельным климат-контролем. Далее мы видим кнопки управления поведением авто.

Тоннель имеет фирменный небольшой селектор КПП, рядом с которым находится кнопка запуска мотора. Далее мы видим как раз шайбу, о которой говорили выше и уже стояночный тормоз и бокс.

Вот список того, чем может быть оборудован салон:

• 2-х зонный климат-контроль;
• камера заднего вида;
• круиз-контроль;
• датчик давления в шинах, а также дождя и света;
• кожаная обшивка;
• электрорегулировки сидений и подогрев;
• навигационная система;
• хорошая аудиосистема;
• Bluetooth;
• адаптивное освещение;
• доступ без ключа.

Технические характеристики

Тип Объем Мощность Крутящий момент Разгон Максимальная скорость Количество цилиндров

Бензин	3.8 л	570 л.с.	628 H*m	2,7 сек.	315 км/ч	V6

Подробнее

На этот автомобиль производитель устанавливает мотор с системой Твин-Турбо, это 6-цилиндровый двигатель V6, который при объеме в 3,8 литра выдает 570 лошадиных сил.

Скоростные показатели этого двигателя выглядят впечатляюще, но на самом деле там все не так просто. Производитель заявляет, что автомобиль способен развить скорость до 100 км/ч за 2,7 секунды, но этот результат был получен после длительных попыток разогнаться на этом автомобиле, а заявлен был самый лучший результат. Другими словами, они много раз замеряли разгон до сотни, а сказали только самый лучший. На самом деле автомобиль разгоняется медленнее, но результаты все равно впечатляющие.

Такой разгон до сотни инженеры достигли путем установки на автомобиль постоянного полного привода, а также хорошо помогла трансмиссия. Коробка передач Nissan GT-R 2019-2020 расположена в задней части автомобиля, это 6-ступенчатая роботизированная коробка переключения передач BorgWarner, она переключает одну передачу за 0,1 секунды.

За торможение данного автомобиля отвечают дисковые тормоза размером 15 дюймов – Brembo. Спереди эти тормоза имеют 6 поршней, а сзади всего 4.

Данная модель по меркам рынка спортивных автомобилей стоит недорого, она предлагается в двух комплектациях – это Black Edition и Prestige. За первую придется заплатить 7 499 000 рублей, а за вторую всего на 100 000 рублей больше. Не сильно дорого, если сравнить с конкурентами, но дороговато, если сравнивать с прошлыми ценами. Раньше модель стоила на 2 миллиона дешевле, но теперь из-за нестабильного курса, цена поднялась.

Данный спорткар очень хороший автомобиль, который вполне подходит для динамичной езды по городу. Тем более за автомобиль с такими скоростными показателями необходимо отдать относительно немного для такого класса. Концепт кстати, смог обогнать турбированную версию Porsche 911.

История

Ранее выпускался такой автомобиль как Nissan Skyline GT-R, но производитель решили выпустить новую версию с индексом R35, но с данного автомобиля полностью ушло название Skyline, и японцы сказали, что это совершенно новый и другой автомобиль, а сам Skyline продолжил производиться отдельно.

В Токио в 2001 году был показан концепт модели, он не сильно отличался от сегодняшней версии. После в 2005 году был показан еще один концепт этого автомобиля, производитель сказал, что будет основываться именно на этом концепте для того чтобы создать автомобиль для серийного производства.

В итоге в 2007 году авто поступил на продажу и сейчас он очень хорошо продается, так как является быстрым спорткаром и при этом недорогим для таких скоростей.

Обслуживание и ремонт КПП Nissan GT-R R35

Роботизированная КПП BorgWarner GR6 имеет два сцепления (на четные и нечетные передачи) и не имеет ни одного доступного по заводскому каталогу запасного элемента. Ни одного. Официальные дилеры даже по запотеванию сальника меняли агрегат в сборе

На счастье всех владельцев — на дворе уже тринадцатый год пребывания этой машины на конвейере и обслуживание КПП стало процедурой прозрачной и весьма доступной.

Переборка КПП BorgWarner GR6

Мы готовы осуществить полную переборку стандартной КПП Nissan GT-R для решения любых задач по обслуживанию, ремонту и тюнингу агрегата!

Агрегатный цех компании работает с соблюдением строжайших стандартов качества — мы гарантируем, что соберем КПП лучше, чем это было сделано на заводе.

Индивидуально подходим к обслуживанию каждого агрегата, чтобы предоставить самый рациональный и нужный вариант.

Для удобства разделим работы по ревизии КПП на четыре блока

1. Картер сцепления — фронтальная секция. В ней находятся муфта переднего привода и пакет сцеплений.
2. Картер механизма переключения передач — центральная секция. Здесь находятся шестерни, валы и вилки влючения передач.
3. Картер заднего редуктора — задняя секция, отделена от секции переключения передач массивной центральной пластиной, которая является силовой основой КПП.
4. Гидроблок — пристыкован снизу к центральной части, но доступ к нему возможен путем снятия масляного поддона

Стоимость стандартных операций

Ценообразование на типовые услуги — единообразно и не подразумевает какие-то скрытые операции.

Услуга Цена

Адаптация точек включения сцепления (“обучение сцепления”)	3 000 ₽
Замена масла с промывкой фильтра грубой очистки и заменой/промывкой фильтра тонкой очистки(снятие поддона без снятия гидроблока)	8 000 ₽
Демонтаж/монтаж агрегата с автомобиля	24 000 ₽
Демонтаж/монтаж картера сцепления и муфты переднего привода	6 500 ₽
Переборка сцепления	20 000 ₽
Переборка муфты FWD	18 500 ₽
Переборка гидроблока	14 000 ₽
Переборка масляного насоса	12 000 ₽
Переборка центральной части КПП (валы, шестерни, муфты переключения)	42 000 ₽

Решение базовых “болячек” КПП

1. Замена муфт включения передач

Все GT-R первых серий имеют конструктивую недоработку коробки передач.

Заключаются она в следующем: внешние обоймы муфт переключения передач имеют несвязанные раздельные вершины шлицевой части, что снижает их прочность и приводит к разрушению вершин, показанных на фото, даже в процессе гражданской эксплуатации.

Опасность заключается в следующем: обломки вершин шлицевой части муфты при разрушении могут попасть между шестерней передач и спровоцировать разрешение шестерен.

Кроме того,эти обломки могут прилипнуть к магнитным сенсорам, и спровоцировать некорректную работу коробки передач

В рестайлинговых GT-R (после 2016 года) используются муфты со шлицевой частью с цельными (усиленными) вершинами.

Для обеспечения долговечности и надежности коробки передач мы рекомендуем устанавливать цельные усиленные обоймы муфт.

2. Установка фиксаторов на валы (circlip, цирклип)

Одной из модификаций для того, чтобы КПП GR6 стала более надежной, является установка на первичный и вторичный валы более широких и прочных фиксаторов взамен тонких заводских стопорных колец из пружинной стали.

Установка усиленных фиксаторов предотвращает смещение шестерен при передаче значительных величин крутящего момента.

Штатные пружинные фиксаторы не имеют достаточной механической прочности для предотвращения смещения косозубых шестерен с вала.

Подробный обзор Ниссан ГТР (Nissan GTR)

Содержание:

1. Осмотр салона Ниссан ГТР
2. Рулевое колесо Ниссан ГТР
3. Обзор задних сидений Ниссан ГТР
4. Осмотр багажного отделения Ниссан ГТР
5. Настрой Nissan GTR под себя
6. Ездовые характеристики городского спорткара
7. Несколько слов о подвеске и трансмиссии

Обзор экстерьера Nissan GTR: Вид сбоку и спереди в белом кузове

Осмотр салона Ниссан ГТР

В версии black edition, стоящей на 2000 долларов дороже той про которую этот обзор, нас ждет полностью черный салон, в том числе черный потолок и сиденья Recaro с красными кожаными вставками. Находясь внутри присутствует четко выраженное ощущение, что находишься в автомобиле люкс класса, нежели в спорткаре Ниссан. По центру расположена очень приятная торпеда, также обшитая кожей. В Nissan GTR установлен раздельный климат контроль, что добавляет еще больше комфорта.

Обзор интерьера Nissan GTR: салона вид сбоку, сиденье Recaro, дисплей управления

Сиденья довольно удобные, поэтому при ежедневной езде не будут вызывать никакого дискомфорта. За аккустичеcкий комфорт отвечает аудио-система Bose с 11 динамиками и сабвуфером, а также жестким диском объемом 9.3 Гб. В центральном подлокотнике имеется небольшой бокс с прикуривателем и usb выходом.

Как в любой машине основные приборы находятся прямо перед глазами водителя, но настоящей визитной карточкой Nissan GTR является огромный сенсорный экран, находящийся по центру торпеды, на который может вывести все мыслимые и не мыслимые параметры автомобиля. К примеру на этом дисплее вы можете отобразить показатели:

Температуры моторного масла

Давление масла в коробке передач

Положение педали газа

Боковые и продольные ускорения

Эффективность работы полного привода

Положения преселективной коробки передач

Обзор интерьера Nissan GTR: дисплей отображения параметров машины

Самым интересным является возможность настроить этот монитор под себя, выбрав нужные показатели проборов для отображения.

Рулевое колесо Ниссан ГТР

Рулевое колесо в Nissan GTR приятного диаметра с очень удобными местами для хвата. Руль установлен практически вертикально по отношению к водителю изза спортивного характера автомобиля. На руле присутствуют клавиши управления магнитолой и круиз контролем, т. е. Функции комфорта нисколько не ущемляются.

Обзор интерьера Nissan GTR: рулевое колесо, панель приборов водителя

Обзор задних сидений

В момент парковки задние сиденья закрывают часть обзора, но выручает камера заднего вида, которая появилась во второй версии Ниссан ГТР.

Снаружи складывается ощущение что на задних сиденьях довольно много места. Посадка на задние сиденья довольно непростая. Приходится не только откидывать спинку переднего сиденья вперед, но и подвигать само сиденье, что изза электропривода занимает довольно много времени и сбивает настройки переднего пассажира.

Обзор интерьера Nissan GTR: задние сиденья

Места на заднем сиденье мало как по ширине так и по высоте. Высокие крупные пассажиры это сразу ощутят, пригибаясь чтобы не упираться в крышу. Но в целом, учитывая что это спорткар, 2 задних сиденья довольны неплохи и позволят комфортно преодолевать расстояния девушкам и детям. Никаких дополнительных удобств сзади кроме подстаканника не предусмотрено. Для перевозки детей на задних сиденьях присутствует система крепления IsoFix.

Осмотр багажного отделения

Создатели Ниссан ГТР позиционируют его как автомобиль на каждый день поэтому багажник присутствует причем довольно большой. Погрузочный проем не очень велик, но внутри довольно просторная ниша для груза.

Обзор экстерьера Nissan GTR: багажник

Разумеется в Ниссан ГТР нет запасного колеса, поскольку его просто некуда спрятать, учитывая что под багажником находится и задний привод автомобиля, дифференциал и выхлопная система. Отсутствие запасного колеса компенсируется шинами RunFlat, которые позволяют продолжать ехать, даже проколов их.

Настрой Nissan GTR под себя

Обзор интерьера Nissan GTR: переключатели режимов езды, ручки дверей, рычаг ручного тормоза

Nissan GTR предоставляет водителю возможность тонкой настройки под себя. Присутствуют 3 главных тумблера которые отвечают за:

Переключая эти тумблеры можно регулировать характер машины от мягкого и покладистого в городе до очень резкого и безкопромисного на трассе.

Ездовые характеристики городского спорткара

Мощность второго поколения Ниссан ГТР выросло на 20 лошадиных сил и теперь составляет 550 лошадиных сил. Крутящий момент возрос до 628 нм. Привод по прежнему полный, установлен шестиступенчатая автоматическая коробка передач с двойным сцеплением (Преселективная коробка передач). Такая коробка передач позволяет переключаться между передачами за 0.15 секунды. Благодаря этому Nissan GTR разгоняется до 100 кмч всего за 2.8 секунды.

Обзор экстерьера Nissan GTR: задние фары, спойлер

На гоночном треке машина показала себя невероятно хорошо, что в принципе не удивительно. При разгоне ощущается невероятная мощь, а пейзаж за окном в мгновенье сливается и превращается в размытую картинку. На поворотах Nissan GTR продемонстрировал поразительную устойчивость благодаря полному приводу и самоблокирующемуся дифференциалу.

В целом Ниссан ГТР разгоняется так же быстро как и тормозит. Причем при торможении складывается ощущение что тормозит он еще быстрее и вы не услышите свиста покрышек. Слышно лишь гул тормозных колодок. К слову, тормозные диски в нём диаметром 390 мм.

Обзор интерьера Nissan GTR: капот, двигатель

Силовой агрегат был разработан специально для Nissan GTR. Объемом 3,8 литра этот двигатель выдает мощность в 550 лошадиных сил. Такая мощность достигается благодаря двум турбинам, каждая из которых питает свои 3 цилиндра. На заводе Ниссан за сборку каждого двигателя отвечает конкретный мастер, благодаря чему достигается высокое качество сборки и надежность.

Обзор интерьера Nissan GTR: боковые зеркала заднего вида

Ниссан ГТР постоянно будет провоцировать вас на быструю и агрессивную езду. Если вам удастся себя сдержать, то расход топлива на 100 киллометров будет колебаться в пределах 8 литров и точно не перевалит 10 литров на 100 км.

Несколько слов о подвеске и трансмиссии

Клиренс Nissan GTR всего 11 сантиметров, поэтому если придется проехать не ровный участок дороги необходимо двигаться медленно и тщательно выбирать траекторию движения. Жесткая подвеска не позволяет машине клевать носом и задевать об дорогу порогами или днищем.

Тумблером можно выбирать режими работы подвески. Режим комфорт оказался довольно мягким, а вот режим R напоминает режим «табуретки», потому что ощущаешь абсолютно все шершавости дороги.

Обзор интерьера Nissan GTR: литые диски

В Ниссан ГТР появился режим трансмиссии «SAVE”, который по заявлению производителя должен сдерживать крутящий момент двигателя, не давать лишний раз перегазовывать, что позволяет экономить топливо и не держать большое расстояние до впереди идущего автомобиля опасаясь перегазовать и столкнуться. При переключении в этот режим, Nissan GTR превращается из супер кара, в повседневный спорткар.

Шумоизоляция машины также на высоте. Она хороша на столько, на сколько возможно, чтобы не мешать водителю слышать обороты двигателя и переключение передач.

Источник: nevinka-info.ru